Le famose aerovie o autostrade del cielo sono state completamente eliminate, sostanzialmente la procedura Free Route consiste dalla possibilità al pilota di indicare un punto d'ingresso e un punto d'uscita dello spazi aereo e tracciare una linea retta, in questo modo ovviamente c'è un risparmio di carburante, c'è un risparmio di minuti di volo, quindi c'è un

impatto positivo sia per i costi delle compagnie aeree che per l'ambiente.

Salve a tutti, siete all'ascolto di INSiDER - Dentro la Tecnologia, un podcast di Digital People e io sono il vostro host Davide Fasoli.

Oggi parleremo con ENAV della gestione del traffico aereo nel nostro paese, di come funziona ed il ruolo della tecnologia nel rendere il trasporto via aria sempre più sicuro ed efficiente.

Prima di passare alle notizie che più ci hanno colpito questa settimana, vi ricordo che potete seguirci su Instagram, iscrivervi alla newsletter e ascoltare un nuovo episodio ogni sabato mattina, su Spotify, Apple Podcast e YouTube Music, oppure direttamente sul nostro sito.

La scorsa domenica alle 14.25 si è tenuto il quinto lancio integrale del sistema di volo Starship, costituito dal booster Super Heavy e dalla navicella madre Starship.

In questa occasione SpaceX è riuscita per la prima volta a recuperare il razzo di 70 metri utilizzando i due bracci meccanici della rampa di lancio chiamata Mechazilla.

La straordinarietà di questo recupero, però, deriva proprio dalla modalità in cui è avvenuto, perché di fatto il primo stadio di Starship è stato preso al volo senza che quest'ultimo arrivasse ad appoggiarsi a terra come avviene invece con il rientro del Falcon 9.

A differenza di quest'ultimo, Super Heavy, proprio per le sue dimensioni, non può essere equipaggiato con un sistema di stabilizzazione perché altrimenti si andrebbe ad appesantire ulteriormente il sistema rendendolo ancora più costoso e inefficiente.

Utilizzare un metodo di recupero come quello di Mechazilla consentirebbe inoltre di ridurre i tempi di ripristino del booster e aumentare così il numero di lanci per unità di tempo.

Per quanto riguarda il rientro della navicella madre, SpaceX è riuscita anche questa volta a farla ammarare con successo nell'oceano indiano e per queste ragioni si pensa che nei primi mesi del 2025 la società possa tentare un primo recupero al volo di Starship utilizzando i bracci meccanici della piattaforma di lancio.

Negli ultimi anni è aumentata tra gli utenti la consapevolezza in materia di sicurezza e privacy, con un'attenzione maggiore verso le password, merito anche delle campagne di informazione o degli obblighi imposti dalle grandi aziende, che sempre di più spingono per creare password sicure, attivare l'autenticazione a due fattori o utilizzare nuovi standard

come le passkeys, che avevamo approfondito in una nostra puntata.

Contemporaneamente, Google, Microsoft ed Apple forniscono agli utenti i propri gestori di password integrati nei relativi browser, per poter conservare nel cloud le proprie chiavi di accesso.

Sempre più utenti, tuttavia, preferiscono affidarsi a soluzioni indipendenti, magari anche open source, per archiviare i propri dati.

Proprio per questo la Fido Alliance, associazione di cui fanno parte le principali big tech, ha annunciato di star lavorando a due nuovi standard per poter semplificare e rendere più sicuro il trasferimento delle proprie password e passkeys da un gestore all'altro.

In questo modo, quindi, non solo si lascierebbe agli utenti molta più libertà di scelta in materia di privacy, ad esempio rivolgendosi ad un gestore rispetto a un altro, ma anche di poter modificare le proprie scelte in modo facile e totalmente sicuro.

In un cielo sempre più popolato, la gestione sicura ed efficiente del traffico aereo è essenziale per sostenere la crescita, lo sviluppo globale e la sostenibilità ambientale.

Le tecnologie avanzate giocano un ruolo fondamentale nel garantire che ogni volo sia gestito con precisione e sicurezza, contribuendo al miglioramento continuo del settore aeronautico.

Ed ENAV, la società che gestisce il traffico aereo in Italia, è il cuore di questa evoluzione, la quale, attraverso sistemi innovativi di navigazione, sorveglianza e comunicazione, assicura che gli spazi aerei siano gestiti in modo ottimale.

Per capire quindi come funziona il controllo del traffico aereo in tutte le sue fasi, è con noi Simone Stellato, responsabile della comunicazione esterna di ENAV.

Benvenuto, Simone.

Grazie, buongiorno.

Di che cosa si occupa ENAV e quali sono i principali sistemi di navigazione, sorveglianza e comunicazione che gestite?

ENAV è la società che gestisce il traffico aereo civile in Italia, quindi su tutto lo spazio aereo nazionale. Noi lo facciamo attraverso 4 centri di controllo d'area che sono posizionati a Roma, Milano, Padova e Brindisi, dai quali si gestiscono le fasi di rotta degli aerei e di avvicinamento o allontanamento dagli aeroporti. Le altre strutture operative che

utilizziamo per gestire il traffico aereo sono le torri di controllo che sono ovviamente posizionate sui 45 aeroporti che gestisce ENAV. Dalle torri di controllo, i controllori del traffico aereo gestiscono la fase di movimentazione al suolo degli aerei, i decolli e gli atterraggi, diciamo per un raggio intorno alla pista di circa 20 chilometri. Tutto quello che c'è

fuori, questi 20 chilometri, viene invece gestito dai centri di controllo radar. Ovviamente la torre di controllo ha tutta una serie di strumenti che servono poi per gestire il traffico aereo sull'aeroporto, dai dati meteo, quindi il vento, la direzione del vento, l'intensità dello stesso che è un dato fondamentale per l'atterraggio e i decolli sicuri, radar di

superficie per vedere gli aerei anche in condizioni di bassa visibilità, quindi ad esempio quando c'è nebbia e poi ci sono delle altre infrastrutture, ad esempio l'ILS, gli instrument landing system, che sono delle antenne posizionate, una sorta di antenne posizionate sulla testata della pista che servono ad indicare ai piloti il giusto corridoio di discesa, quindi anche

questi sono ovviamente utili e fondamentali sempre, ma il loro utilizzo diventa necessario e strategico quando ci sono situazioni di bassa visibilità. L'altro strumento fondamentale iconico per il controllo del traffico aereo è ovviamente il radar. Noi abbiamo una rete di oltre 60 radar primari e secondari posizionati su tutto il territorio nazionale che servono per

inviare sugli schermi dei controllori del traffico aereo che si trovano soprattutto nei centri di controllo radar, tutte le informazioni utili per gestire il traffico, quindi la quota, la velocità dell'aeromobile, l'identificativo dell'aeromobile e ci sono anche una serie di informazioni che il sistema rilascia al controllore del traffico aereo come il piano di volo che è

stato caricato, quindi il controllore può verificare in ogni momento ovviamente tutte le informazioni sul volo che in quel momento sta gestendo. Queste sono le infrastrutture che noi utilizziamo, ovviamente tutte queste infrastrutture che sono composte anche naturalmente dalle stazioni radio perché le frequenze radio naturalmente sono fondamentali

per gestire il traffico aereo, essendo le comunicazioni tra controllore e pilota quasi completamente verbali, dico quasi completamente verbali perché in alcune fasi del volo i controllori possono comunicare con il sistema data link e quindi sostanzialmente scrivono dei messaggi che vengono poi visualizzati dal pilota all'interno del cockpit il quale dà un

check per la presa a visione del messaggio. Tutta questa infrastruttura tecnologica viene manutenuta sempre da ENAV, lo facciamo attraverso una società che si chiama Tecno Sky che è 100% del gruppo ENAV che gestisce e manutiene tutta l'infrastruttura tecnologica che sparsa sul territorio nazionale. Abbiamo anche una flotta di 4 aeromobili che servono per eseguire le

radiomisure o flight inspection in inglese, sostanzialmente questi aerei hanno a bordo una tecnologia che gli consente di verificare se tutti i segnali che arrivano dalle antenne a terra sono ottimali e quindi volano sugli aeroporti, verificano le procedure nel momento in cui si cambiano delle procedure di decollo o di atterraggio su un aeroporto, quindi prima di essere pubblicate

sulle carte aeronautiche vengono volate e verificate da questi aerei e ovviamente anche quando si installa un nuovo radar, un nuovo ILS, una nuova infrastruttura tecnologica viene ovviamente tarata e certificata attraverso questi aeromobili.

Ok quindi vi occupate di fatto di ogni fase del volo e anche proprio delle infrastrutture che servono appunto a monitorare il traffico aereo e in questo senso adesso andiamo più nel dettaglio analizziamo diverse fasi e quindi qual è il ruolo di ENAV nel monitorare e assistere gli aerei durante la fase di

salita e di discesa e come assicurate che i corridoi aerei siano sempre liberi e sicuri e poi fra l'altro se ci fai un approfondimento sull' ILS che hai già citato

Diciamo che ENAV interviene in tutte le fasi del volo e non solo del volo, perché un pilota viene autorizzato ad accendere i motori, quindi quando sta a fermo al parcheggio, dalla torre di controllo. Quindi c'è una prima autorizzazione che è quella di accensione dei motori e di spinta con il trattorino, il famoso pushback, quindi il trattorino che spinge indietro l'aereo.

Poi c'è un controllore, che è il controllore ground, cosiddetto ground, che gestisce la movimentazione al suolo degli aerei, che accompagna l'aereo dal parcheggio fino al punto attesa. Il punto attesa è quella parte che è fuori ancora dalla pista, ma che è diciamo prospiciente alla stessa. A quel punto c'è un altro controllore, che è il controllore cosiddetto

di torre, che autorizza, dopo aver verificato che la pista sia libera, ad entrare in pista e a decollare. Nel momento in cui l'aereo è decollato, il pilota cambia frequenza e parla con il centro di controllo della zona, che lo guida verso la salita, verso la rotta e in tutta la fase della rotta, fino al confine o con un altro centro di controllo italiano, se continua sul

territorio italiano, o con un altro centro di controllo estero o confinante. A quel punto avviene esattamente la stessa cosa che è avvenuta per il decollo, quindi il centro radar guiderà nella fase di discesa l'aereo verso l'aeroporto. Una volta che l'aereo è allineato alla pista, viene preso in carico dal controllore di torre, che lo autorizzerà ad atterrare e poi la ground

lo guiderà verso il parcheggio finale. Quindi ENAV è presente dall'accensione allo spegnimento dei motori. L'ILS è uno strumento fondamentale, soprattutto per garantire gli atterraggi sicuri in condizioni di bassa visibilità, perché sostanzialmente il pilota non deve fare altro che seguire esattamente il corridoio che gli viene indicato dallo strumento, quindi allinearsi a

quel ratio di discesa per atterrare nelle condizioni di massima sicurezza ed efficienza.

Le rotte aeree, quindi parliamo di quote superiori ai 6500 metri, le famose aerovie o autostrade del cielo sono state completamente eliminate. Da fine marzo su tutto lo spazio aereo italiano, oltre ai 6500 metri di quota si vola con una procedura cosiddetta "Free Route".

Sostanzialmente la procedura Free Route consiste dalla possibilità al pilota di indicare un punto d'ingresso e un punto d'uscita dello spazio aereo sopra quella quota e tracciare una linea retta, quindi sono stati eliminati tutti quei percorsi obbligati per attraversare il nostro spazio aereo e in questo modo ovviamente c'è un risparmio di carburante, c'è un

risparmio di minuti di volo, quindi c'è un impatto naturalmente positivo sia per i costi delle compagniere che per l'ambiente. Considerate che solo nel 2024 questa procedura dai 6500 metri di quota in poi consentirà un risparmio per tutti i vettori che volano sullo spazio aereo italiano di circa 85-90 milioni di chili di carburante, quindi parliamo di circa 270-280

milioni di chili di CO2 in meno immessi nell'ambiente.

Ok, e prima di approfondire ulteriormente questa fase di decollo, volevo soffermarmi su una cosa che hai detto, cioè, nella fase di atterraggio l'aereo si allinea alla pista, ad esempio utilizzando la tecnologia ILS, ed è l'unica tecnologia che permette all'aereo quindi di atterrare, oppure ce ne sono anche altre?

Ce ne sono altre, su alcuni aeroporti si utilizzano delle procedure satellitari, quindi con l'utilizzo del satellite, quindi sugli aeroporti ad alta densità, ad alto traffico ovviamente ci sono gli LS, su altri aeroporti si possono utilizzare delle procedure di avvicinamento e di discesa satellitari, gli aerei sono equipaggiati per tutte le tecnologie e quindi

è possibile utilizzare anche l'avvicinamento con il satellite.

Ecco, poi immagino, visto che citavi prima i vostri aerei, i vostri quattro aerei che utilizzate, che questi possano essere utilizzati anche per calibrare questi sistemi che devono essere molto precisi, gli ILS per, diciamo, allineare l'aereo con la pista, giusto?

Assolutamente sì, questi aerei fanno dei check periodici su tutti i nostri aeroporti, per tutte le nostre infrastrutture, quindi anche su ILS pienamente operativi, capita spesso di persone che ci chiamano perché vedono questi aerei che sostanzialmente fanno dei circuiti senza mai atterrare, quindi arrivano, si allineano alla pista e invece di atterrare

la sorvolano a bassa quota e poi rifanno il circuito per riatterrare nuovamente, naturalmente questi sono tutte manovre che servono per calibrare, per verificare che l'ILS funzioni perfettamente, c'è un tecnico a bordo che ha una piattaforma che sostanzialmente dà i feedback sul funzionamento dell'ILS e questo tecnico comunica con un altro operatore

che sta a terra, che invece lavora proprio sulle antenne, sull'ILS per calibrare qualcosa qualora ce ne sia bisogno, questo avviene periodicamente su tutte le infrastrutture e ovviamente avviene ancor di più quando viene montato un nuovo ILS, quindi prima di andare in operazioni naturalmente viene svolto questo check che si fa, diciamo si scelgono

delle ore in cui magari c'è poco traffico, quindi si scelgono degli slot temporali per non creare impatto sull'utenza che in quel momento utilizza l'aeroporto.

Ok, in questa fase, una curiosità, si può utilizzare comunque la pista ILS quando lo state calibrando oppure no?

No, assolutamente no, in questa fase c'è intanto perché c'è un aereo che in quel momento sta circuitando sull'aeroporto e quindi non può essere utilizzato e poi perché in quel momento l'ILS è in una fase di manutenzione. Naturalmente queste operazioni vengono comunicate con anticipo attraverso un sistema che si chiama NOTAM, che è un

acronimo per Notice to Airmen, quindi le informazioni per chi vola, è una piattaforma dove tutti i paesi, è una piattaforma internazionale dove tutti i service provider inseriscono le informazioni utili per la navigazione aerea, quindi se io devo volare da Palermo a Milano verifico che sulla mia rotta non ci siano NOTAM che ad esempio mi impediscano di usare

uno spazio aereo o che mi informino che una radioassistenza sia fuori uso oppure che una pista non sia in uso, quindi è un sistema che consente a tutti in tempo reale di verificare tutte le informazioni sulla propria rotta.

ok prima ha introdotto anche la procedura del Free Route quindi questo nuovo approccio al volo che non necessita di seguire una specifica rotta sopra i 6.500 metri ma quindi come funzionava prima dell'introduzione di questa procedura la navigazione in quota dell'aereo Allora...

Il Free Route è innanzitutto una procedura che è obbligatoria per regolamento comunitario, quindi l'introduzione del Free Route sopra i 6.500 metri è obbligatorio per tutti gli Stati europei a partire da dicembre 2025, ENAV è il primo service provider europeo che ha introdotto questa procedura. Prima del Free Route oltre la quota dei 6.500 metri

c'era oltre la quota dei 9.000 metri, quindi dai 9.000 metri in su ENAV ha introdotto il Free Route a partire dal 2017, anche lì siamo stati i primi in Europa, è diventato obbligatorio a partire dal 2022 la quota sopra i 9.000 metri, poi i regolamenti europei hanno abbassato ulteriormente la quota fino ai 6.500 metri e quindi da dicembre 2025 sarà

obbligatorio su tutto lo spazio aereo europeo. Sostanzialmente come funzionava prima e come funziona adesso? Prima lo spazio aereo era una vera e propria infrastruttura, seppur invisibile, quindi immaginiamo un reticolato di autostrade che attraversavano il nostro spazio aereo e quindi il pilota che entrava dal sud della Sicilia e doveva uscire dai

confini nord della Lombardia, doveva obbligatoriamente eseguire una serie di rotte spezzate, perché si eseguivano queste rotte spezzate? Perché su alcuni punti c'erano sostanzialmente dei radiofari che sono degli strumenti che indicano al pilota la posizione, quindi sono degli strumenti di navigazione. Questi strumenti sono stati sostituiti da tutti i sistemi di

navigazione GPS che ormai hanno tutti gli aerei e quindi non è più necessario questo reticolato. Naturalmente io lo sto semplificando molto, ma ovviamente c'è un aggiornamento dei sistemi di gestione del traffico aereo, per cui non avere più il reticolato di rotte ovviamente ha portato a un'evoluzione anche dei sistemi che gestiscono tutti i dati e

tutte le rotte per poter utilizzare il Free Route. Con il Free Route il pilota sostanzialmente deve indicare un punto d'ingresso e un punto d'uscita dello spazio aereo se attraversa semplicemente lo spazio aereo italiano e quindi non atterra o non decolla, se invece atterra o decolla sullo spazio aereo italiano deve indicare il punto in cui arriva ai 6500

metri e quindi in cui è disponibile il Free Route. Sotto i 6500 metri siamo sostanzialmente in una fase di avvicinamento o allontanamento, quindi il cosiddetto approach che invece rende necessario per forza dei percorsi obbligati verso gli aeroporti o in allontanamento dagli aeroporti, quindi sotto quella quota lì non è naturalmente possibile liberalizzare le

rotte o eliminare le procedure.

Però l'altro hai parlato di aerei che provengono dall'estero e vanno all'estero immagino perché appunto allo stato attuale delle cose molti altri paesi europei non hanno ancora implementato il Free Route sopra i 6500 metri.

Poi, quando si uniformerà il tutto, immagino che diventerà tutto più semplice.

E nel caso appunto della procedura del Free Route, quindi, chi è che decide il percorso, chi dovrà fare l'aereo?

Il percorso viene deciso dal pilota nella fase di consegna del piano di volo, quindi il pilota sostanzialmente decide il percorso con la possibilità di indicare un punto d'ingresso o un punto d'uscita dallo spazio aereo. Se è un percorso internazionale e quindi solamente di sorvolo che dunque attraversa il nostro spazio aereo, il piano di volo viene gestito

da Eurocontrol che è un po' l'autorità che gestisce il network europeo. Tutti i paesi interessati da questo piano di volo lo vedono sui propri sistemi, quindi l'Italia vede qual è la rotta che il pilota ha deciso e quindi si organizza il lavoro dei centri radar, della configurazione operativa dei centri radar in base al traffico che c'è sullo spazio

aereo italiano. Questo avviene ogni 3 ore, quindi noi abbiamo la possibilità di gestire lo spazio aereo come fosse una torta che noi possiamo dividere in più parti e quindi gestire lo spazio aereo in base alla quantità di traffico, porzionando tutto lo spazio e quindi avere estensioni maggiori se ci sono pochi voli o estensioni minori e quindi aprire più settori

se ci sono tanti voli.

Quindi questo avviene in maniera totalmente flessibile tra noi e anche l'aeronautica militare che invece ovviamente gestisce le zone militarie o gli spazi aerei militari e voli militari, lo spazio aereo italiano è uno spazio aereo cosiddetto completamente flessibile, quindi non ci sono zone perennemente non volabili, ci sono zone che alla bisogna

possono essere dedicate per esempio a esercitazioni militari, ma in quel momento viene emesso il famoso NOTAM che tutti i piloti, tutti i comandanti hanno e quindi vedono la possibilità di poter penetrare o meno una zona, questo naturalmente nelle normali operazioni, poi se ci sono zone temporalesche, cumuli nembi e che quindi vengono ovviamente come dire

si vola fuori da queste, si cerca di volare fuori da queste zone temporalesche, la rotta cambia, ma questo è una gestione dinamica del volo che i nostri controllori sono abituati a gestire senza nessun problema.

ok e a proposito di comunicazione prima citavi appunto la comunicazione via radio e non solo e anche i data link ci spieghi quindi come avviene nella fase di volo la comunicazione tra in questo caso i centri d'area e gli aerei

Il Datalink è una tecnologia che consente di comunicare senza l'uso della voce, liberando sostanzialmente le frequenze radio. Può essere utilizzata anche in aeroporto prima del volo per inviare al pilota tutte le informazioni di cui ha bisogno per la rotta, che troverà a lungo la rotta.

Nella fase di avvicinamento o allontanamento dall'aeroporto il Datalink non è utilizzato, c'è una fase dove le comunicazioni sono più serrate e quindi si utilizza la radio. Invece nella fase di rotta, quindi quando l'aereo sta in quota, si può utilizzare il Datalink. Ovviamente non è obbligatorio, dipende dalla scelta anche qui del pilota. Sostanzialmente come avviene?

Diciamo che il processo è lo stesso che c'è per le comunicazioni terra a bordo terra in frequenza, cioè il controllore dà una comunicazione al pilota, il pilota ripete la comunicazione che ha ricevuto e il controllore dà un ok finale. Questo serve per evitare fraintendimenti. Sul Datalink funziona sostanzialmente nello stesso modo perché il pilota vede l'informazione che

è stata caricata dal controllore, la visualizza su uno schermo a bordo del cockpit e con un pulsante manda un check di ok al controllore del traffico aereo, ma c'è anche un controllo in più. Quando il pilota, ad esempio, gli viene data una prua e quindi deve cambiare rotta o una quota, il pilota inserisce sul pilota automatico le nuove coordinate di rotta e di quota. Queste

coordinate vengono visualizzate a terra dai controllori del traffico aereo, quindi se anche lì dovesse esserci un errore da parte del pilota che inserisce, pur avendo capito la rotta e avendo dato un messaggio di conferma sulla nuova rotta o sulla nuova quota, inserisce un dato errato, il controllore se ne accorge immediatamente perché i sistemi sono collegati.

Ok, parlando invece di futuro mi pare innanzitutto di capire che il tema della sicurezza tu non l'abbia citato direttamente ma perché in realtà è il presupposto di tutto cioè tutto quello che fate sicuramente permette di rendere il tutto più efficiente ma allo stesso tempo garantire lo stesso livello di sicurezza se non in molti casi anche inalzare questa sicurezza.

E a tal proposito, quindi, quali sono le prospettive future sia da questo punto di vista sia anche in tema di ottimizzazione del traffico aereo che state mettendo in atto appunto per il prossimo futuro.

La sicurezza è ovviamente il nostro paramount, quindi sta sopra di noi ed è il primo obiettivo e la prima mission. Unito alla sicurezza naturalmente c'è l'efficienza del volo, quindi garantire che non ci siano ritardi e soprattutto che ci sia un volo che impatti meno sull'ambiente, sui costi delle compagnie e quindi si consumi meno carburante possibile. I sistemi vanno

in queste due direzioni che sono un unico obiettivo, cioè sicurezza ed efficienza e quindi anche a terra, ad esempio in aria abbiamo parlato del Free Route, anche a terra c'è un sistema che si chiama A-CDM, che significa Airport Collaborative Decision Making, che sostanzialmente è una piattaforma di condivisione dati che viene aggiornata in maniera dinamica,

quindi in tempo reale, che serve a garantire che tutto il processo, che tutti i processi di scalo e quindi ENAV per quanto riguarda il service provider, compagnia aerea e società di gestione, siano allineate su tutte le informazioni in tempo reale. Questo cosa consente? Consente di risparmiare tempo nella fase dello scalo, nella fase di rullaggio, quindi l'aereo mette

in moto solamente quando è sicuro che arrivato al punto attesa, in un tempo minimo potrà essere autorizzato al decolle, quindi evitando quelle attese che con motore acceso possono avvenire negli aeroporti. Abbiamo introdotto altre piattaforme che servono per gestire la fase di avvicinamento su aeroporti ad alta densità e quindi mi riferisco a Roma Fiumicino,

Milano Linate, Malpensa e Bergamo, grazie alla quale questo si chiama AMAN, che sarebbe Arrival Manager, cioè la gestione degli arrivi, grazie al quale il sistema suggerisce al controllore la sequenza ottimale di avvicinamento, quando ci sono molti aerei che si stanno avvicinando su un aeroporto, suggerisce la sequenza ottimale di avvicinamento proprio per garantire la

massima efficienza a tutti i voli, quindi è un aiuto, un supporto al controllore che va nella direzione non solo della sicurezza, ma proprio dell'efficienza del volo. Queste sono delle piattaforme di gestione dati e di aiuto e di supporto al controllore, poi ci sono una serie di altre tecnologie, quali ad esempio le Digital Tower, che ENAV sta

introducendo, Brindisi è già un aeroporto gestito da una Digital Tower, che sarebbe torre di controllo che sarebbe una torre di controllo digitale remota, cioè i controllori non si trovano più in alto sul famoso fusto della torre dove c'è la sala operativa, ma si trovano in un modulo che può essere posizionato ovunque, che riproduce esattamente, grazie a una serie

di schermi, la visione che il controllore aveva sulla sala operativa tradizionale, ma non solo, nel senso che sono stati aggiunti dei tool utili al controllore per gestire il traffico, ad esempio un aereo che si muove sulla pista è accompagnato da una label che lo segue, dove c'è l'identificativo e dove ci sono tutte le informazioni caricate sopra,

quindi il controllore vedendo lo schermo e quindi vedendo la pista e le fasi di rullaggio, ha anche la possibilità di vedere altre informazioni sempre guardando gli schermi e non abbassando lo sguardo, ci sono delle telecamere fisse e brandeggiabili che consentono la copertura totale di tutto lo spazio che deve vedere un controllore del traffico aereo, queste

telecamere fisse e brandeggiabili hanno anche una possibilità di zoom come fosse una sorta di binocolo, quindi il controllore può puntare una zona specifica, zoomarla per verificare magari un elemento particolare sulla pista o una qualunque cosa che voglia verificare.

Questa tecnologia che verrà implementata soprattutto sugli aeroporti più piccolini, quindi quelli a basso traffico, è una tecnologia utile perché ovviamente garantisce gli stessi e non più alti livelli di safety, ma soprattutto garantisce un'efficienza operativa maggiore soprattutto su quegli aeroporti che ad esempio non sono aperti H24 e quindi se il gestore

aeroportuale ha una necessità improvvise di aprire l'aeroporto per la notte per far atterrare un volo cargo, per far atterrare dei voli charter che sono stati programmati non con largo anticipo, avere un unico hub dal quale si possono gestire più torri di controllo significa avere più controllori a disposizione, poterli certificare per più aeroporti e quindi

poter garantire un servizio più efficiente e anche a costi minori per le compagnie aeree.

Va bene, allora grazie mille Simone per averci raccontato veramente nel dettaglio come funziona la gestione del traffico aereo, che ruolo ha ENAV in tutte queste fasi, sia attivo che poi anche nella gestione e manutenzione di tutti i sistemi, quali sono appunto le innovazioni che avete già implementato e quelle che arriveranno in futuro,

soprattutto quelle delle remote tower, quindi le torri di controllo remoto, secondo me sono particolarmente interessanti perché, come dicevi anche tu, permettono di rendere operativi anche aeroporti che altrimenti non potrebbero, soprattutto nelle ore notturne.

Grazie ancora e alla prossima!

Grazie a voi!

E così si conclude questa puntata di INSiDER - Dentro la Tecnologia, io ringrazio come sempre la redazione e in special modo Matteo Gallo e Luca Martinelli che ogni sabato mattina ci permettono di pubblicare un nuovo episodio.

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Noi ci sentiamo la settimana prossima.