Salve a tutti, siete all'ascolto di INSiDER - Dentro la Tecnologia, un podcast di Digital People e io sono il vostro host, Davide Fasoli.

Oggi vedremo che cosa sono gli eFuel e i biocarburanti e che ruolo potrebbero avere nel passaggio ad una mobilità di veicoli ad impatto ambientale zero.

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Dopo la stretta dell'Europa sulla vendita di nuove auto endotermiche a partire dal 2035, di cui parleremo proprio in questa puntata, anche gli Stati Uniti hanno deciso di provare a imporre nuovi standard sulle emissioni delle vetture entro la fine di questo decennio.

L'Environmental Protection Agency ha infatti annunciato che intende accelerare la transizione verso una mobilità più pulita, proponendo dei nuovi standard federali validi per i nuovi modelli di auto commercializzati a partire dal 2027, i quali, una volta approvati, imporranno una diminuzione delle emissioni inquinanti del 13% ogni anno.

Inoltre, con le sovvenzioni concesse dall'attuale governo Biden, il numero di veicoli elettrici venduti negli Stati Uniti è triplicato rispetto ai periodi precedenti al 2020, e si prevede che con il supporto delle 130.000 stazioni di ricarica già installate e nuovi standard imposti dall'EPA, le macchine elettriche che circoleranno nel paese potrebbero arrivare a rappresentare il 66% di tutte le vendite di automobili nel 2032.

Da giovedì 13 aprile, i passeggeri che utilizzano i mezzi di superficie dell'Azienda Trasporti Milanesi, ATM, possono pagare il biglietto della corsa in modalità contactless.

Grazie all'investimento di 12 milioni di euro e l'installazione di 1500 nuovi dispositivi, la modalità di pagamento tramite carta di credito o smartphone è stata estesa anche i bus, tram e filobus ATM, oltre che alle già abilitate da anni 5 linee della metropolitana.

Le carte accettate sono quelle di MasterCard, Visa, American Express, Maestro e V-Pay, e ovviamente funzionano anche tramite i portafogli digitali dei servizi mobili nei quali sono stati inclusi dagli utenti, come Apple Pay, Google Pay e Samsung Pay.

Inoltre, l'applicazione di ATM verrà aggiornata a maggio per mostrare il calcolo del percorso, migliorare la visibilità delle opzioni per l'acquisto di biglietti e abbonamenti, e mostrare la lista delle fermate preferite.

Nel 2024 verrà presentata un'ulteriore applicazione, che permetterà di caricare l'abbonamento sullo smartphone.

Tutte queste sono ottime notizie non solo per Milano, dato che ATM è sempre stata apripista nell'implementare nuove tecnologie per rendere più facile il trasporto pubblico.

Ethereum è ad oggi la seconda criptovaluta di maggior valore dopo Bitcoin, e il suo successo lo deve anche alla sua rete, su cui è possibile costruire infinite applicazioni, dagli NFT a monete personalizzate, a contratti smart.

In una puntata di più di due anni fa, però, avevamo detto che queste criptovalute non avrebbero avuto un futuro se non avessero abbracciato un cambiamento radicale nel loro funzionamento.

Il mining, per come è pensato oggi, infatti, è una pratica altamente inquinante e dannosa per l'ambiente, in quanto richiede un'enorme quantità di energia e potenza di calcolo, e delle alternative fortunatamente esistono.

Una di queste prevede di utilizzare lo spazio di archiviazione invece della potenza di calcolo per poter verificare la transizione nella blockchain, riducendo il consumo della rete di circa il 99%.

Ed Ethereum, come aveva già annunciato tempo fa, il 12 aprile ha completato il passaggio dal vecchio al nuovo metodo, e diventando così la prima grande criptovaluta che è riuscita in questo cambiamento.

La speranza, ora, è che anche le altre criptovalute facciano lo stesso, e possano ritrovare così un posto nella società del futuro.

La questione ambientale è ormai diventata il nodo centrale delle nuove politiche europee per la transizione ecologica e la neutralità carbonica a causa dei cambiamenti climatici che stanno colpendo il nostro pianeta attraverso condizioni estremi quali siccità, ondate di calore, alluvioni, scioglimento dei ghiacciai, innalzamento del livello dei mari, perdita di biodiversità e così via.

In tutto ciò per riuscire a contenere questi fenomeni e soprattutto il riscaldamento globale entro la soglia degli 1,5°, raggiungere il traguardo 0 emissioni entro il 2050 è fondamentale per garantire un futuro sereno e sostenibile alle prossime generazioni.

Attualmente tra i settori che influiscono maggiormente a livello di emissioni figura al primo posto l'industria energetica, che a causa della nostra dipendenza dall'energia elettrica e dai combustibili, è il principale responsabile delle emissioni di CO2 e particolato in atmosfera.

Subito dopo viene l'industria agraria, responsabile quasi del 20 per cento delle emissioni globali di gas erra e che vede come protagonista la deforestazione praticata per fare spazio a coltivazioni e ad allevamenti intensivi di bovini, dai quali provengono la maggior parte delle emissioni di metano e protossido da zoto, due gas ancora più climalteranti della CO2.

Infine emerge il settore dei trasporti, da cui provengono circa un quarto delle emissioni totali di anidride carboniche in Europa, di cui il 72 per cento prodotto solamente dal trasporto stradale.

Su questo fronte, per raggiungere la tanto discussa neutralità climatica inserita nel quadro del Green Deal, l'Unione Europea mira ad ottenere entro il 2050 una riduzione del 90 per cento delle emissioni di gas serra generate dai trasporti rispetto ai livelli del 1990.

Prima di raggiungere un traguardo così ambizioso, ma altrettanto fondamentale per il futuro benessere delle attività umane, l'Unione Europea ha fissato come obiettivo intermedio l'anno 2030 per ridurre del 55 per cento le emissioni rispetto al 1990.

Questo obiettivo è stato inserito in un pacchetto di norme più ampio, chiamato Fit for 55, pronti per il 55 per cento, che comprende 13 riforme legislative e 6 proposte di legge relative a clima ed energia.

Fra questo è stata recentemente inserita anche una proposta per vietare la vendita di nuove auto endotermiche a partire dal 2035 in Unione Europea, il cui iter legislativo si è praticamente concluso qualche settimana fa, ovvero dopo che l'Unione Europea ha raggiunto un accordo con la Germania per l'inclusione dei carburanti sintetici nella normativa.

Di questa delicata tematica se ne discute già dal 2021, quando è stato presentato il pacchetto di proposte Fit for 55.

Tuttavia, l'accordo tra il Consiglio e il Parlamento Europeo è stato raggiunto solamente verso la fine del 2022 e approvato definitivamente qualche mese fa, dopo una serie di rinvii del Consiglio a causa della posizione contraria di alcuni Stati come Italia e Germania.

Questi due paesi, in particolare il nostro, sono stati i più convinti sostenitori del non lo stop alle auto a motore tradizionale, poiché ritengono che investire in una transizione così accelerata sia eccessivamente gravoso per l'industria dell'automotive e che comporti un vertiginoso aumento dei prezzi per l'acquisto di vetture Euro 7 dal 2025 ed elettriche dal 2035.

Come accennato poco fa, la situazione si è infine sbloccata grazie ad un accordo raggiunto tra Unione Europea e Germania, che prevede la possibilità di continuare a vendere veicoli endotermici a patto che siano alimentati solo ed esclusivamente da carburanti sintetici, detti anche Electro-Fuel o più semplicemente E-Fuel.

Naturalmente, per continuare a vendere veicoli a combustione interna, le aziende produtrici di automobili dovranno predisporre meccanismi o aggiornamenti software che impediscano il funzionamento dell'auto nel momento in cui, nel serbatoio, venisse introdotto un carburante di origine fossile nonché altamente inquinante.

In molti però, nel sentire questa notizia, si sono subito chiesti che cosa sono gli E-Fuel, i carburanti sintetici, come dice la parola stessa, sono carburanti artificiali prodotti interamente da zero a partire da un processo chimico chiamato elettrolisi, che coinvolge l'acqua e l'anidride carbonica presente già in atmosfera, come ben sappiamo.

Tramite questo processo è possibile ricavare idrogeno dalla molecola di acqua, il quale attraverso un'altra reazione di elettrosintesi andrà a combinarsi con il carbonio della CO2, per dare origine a diversi idrocarburi gassosi, come ad esempio il gas metano, fino al diesel o alla benzina che utilizziamo tutti i giorni.

I vantaggi legati all'utilizzo di questi nuovi combustibili sono principalmente due.

Il primo consiste nel fatto che gli E-Fuel possono essere utilizzati dagli attuali motori endotermici in circolazione.

E questo significa che, se volessi fare un pieno di un vecchio veicolo, ad esempio un Euro 5 o perfino un Euro 4, potrei farlo tranquillamente senza alcun pericolo per la salute e l'operatività del mio motore.

Il secondo vantaggio è invece legato al tema della sostenibilità ambientale, il quale è anche la ragione per cui paesi come la Germania tendono a spingere sulla produzione di questi nuovi carburanti.

Però a questo punto verrebbe da chiedersi se possono essere bruciate all'interno dei motori a combustione per muovere l'auto come è possibile che i carburanti sintetici abbiano un impatto nullo a livello ambientale? La risposta sta proprio nella stessa domanda, ovvero che i carburanti sintetici hanno un impatto nullo in termini di emissioni.

Il fatto è che da una parte è vero che gli E-Fuel emettono tanto quanto i derivanti dal petrolio, ma è altrettanto vero che nel processo di produzione avviene una cattura della CO2 dall'atmosfera che è del tutto equivalente a quella emessa durante la combustione.

In poche parole, una volta che questi carburanti bruceranno nel motore, andranno a bilanciare la cattura di CO2 effettuata durante la sintesi degli stessi, rendendo tutto il processo produttivo neutro quanto a emissioni di anidride carbonica.

Ma con questa affermazione i più accorti e afferrati in materia noteranno già i primi problemi legati all'utilizzo di questi carburanti.

Noi fino ad ora abbiamo parlato di bilanciamento in termini di cattura e di emissioni di CO2, ma non ci siamo soffermati su tutti gli altri attori che incidono sul livello di qualità dell'aria che respiriamo.

Il problema più grosso in realtà risiede nel fatto che il processo di combustione nei motori termici è ancora poco efficiente, nonostante i progressi compiuti negli ultimi anni.

E ciò porta oltre alla produzione di anidride carbonica anche a quella degli ossidi di azoto e il particolato, ovvero le famose PM10 e PM2,5, che incidono sulla qualità dell'aria respirabile.

Ecco, questi due ultimi agenti inquinanti non verrebbero eliminati con il massiccio utilizzo degli E-fuels.

Inoltre, un altro grosso problema che andrà risolto è quello legato al costo di produzione.

Nel processo di sintesi occorre infatti un sacco di energia per estrarre idrogeno dall'acqua, il che rende tutto il meccanismo di produzione altamente costoso.

Tant'è che gli studi condotti dall'International Council of Clean Transportation prevedono che nel 2035, quando entreranno in vigore le nuove normative europee, gli E-fuels avranno ancora un costo di produzione quattro volte maggiore rispetto a quello dei derivati del petrolio.

Per diversificare dunque il mercato dei carburanti alternativi, nella proposta sull'inclusione degli E-fuels della Germania, l'Italia ha provato a includere anche i biocarburanti, definendoli cruciali per rispettare il cosiddetto principio della neutralità tecnologica che consentirebbe di adottare un approccio non discriminatorio alla regolazione dell'uso delle tecnologie, evitando che le istituzioni pubbliche non scelgano direttamente le tecnologie sulle quali puntare, pensi gli obiettivi e la cornice generale di riferimento.

In questo modo, secondo il governo, il mercato dei carburanti diventerebbe più diversificato, ma soprattutto più accessibile dal momento che i biocarburanti, a differenza degli E-fuels, sono già disponibili sul mercato, come ad esempio il biodiesel di Eni.

L'Europa, invece, per ragioni che andremo a definire tra poco, ha deciso di bocciare la proposta dell'Italia, decidendo di puntare tutto sulla produzione di nuove auto elettriche e a combustione, a patto che queste ultime utilizzino solo ed esclusivamente combustibili di origine sintetica.

Ma nonostante il no dell'Unione Europea, cerchiamo comunque di capire quali sono le differenze tra biocombustibili ed E-fuels.

I biocarburanti, a differenza di quelli sintetici, vengono prodotti a partire dalla biomassa proveniente da residui organici di natura vegetale o animale, ricchi di grassi e carboidrati, i quali, attraverso l'azione dei microorganismi e processi chimici, possono diventare degli ottimi combustibili.

Esattamente come gli E-fuels, il vantaggio dei biocombustibili è legato alla possibilità di essere utilizzato sulle auto tradizionali e al fattore carbon neutral, dato che la cattura del carbonio, tramite la coltivazione delle biomasse, bilancia quella generata dalla combustione.

Ma anche in questo caso rimane il problema dovuto al rilascio di altre sostanze, come gli ossidi di azoto e il particolato.

Eppure, benché le biomasse siano rinnovabili e poco costose da produrre, il principale svantaggio dei biocarburanti, evidenziato anche dall'Unione Europea, è legato soprattutto all'impatto ambientale delle monoculture di partenza come grano, mais, bietola, canne da zucchero e olio di palma, le quali oltre a richiedere l'impiego di fertilizzanti e grandi quantità d'acqua, porterebbero a perdita di biodiversità per il maggior uso del suolo, già aggravato dalla produzione alimentare.

Questo problema è in realtà già stato in parte risolto, con la produzione dei biocombustibili di seconda generazione, che al posto di utilizzare biomasse provenienti da monoculture, sfruttano resti organici di scarto oppure le coltivazioni di alghe che non entrerebbero in competizione con i terreni coltivati per la produzione alimentare.

In definitiva abbiamo capito che la produzione e l'utilizzo di nuovi carburanti comporta diversi vantaggi ma altrettanti svantaggi, e le attuali previsioni fanno intendere che queste nuove soluzioni ricopriranno un ruolo di nicchia nella mobilità del futuro.

Allo stesso tempo, però, arrivare ad elettrificare l'intero parco europeo in così poco tempo, e senza un processo graduale, è tanto ambizioso quanto poco probabile.

Dunque con il rischio che i combustibili fossili rimangano in uso ancora a lungo, di fronte alla fragilità delle altre soluzioni, oggi è più che mai fondamentale investire nella ricerca e nella produzione di alternative concrete e attuabili nell'economia di scala.

In questa ottica, con un mosaico di opzioni disponibili, anche i nuovi carburanti potrebbero giocare nel prossimo decennio un ruolo cruciale per raggiungere la decarbonizzazione nel 2050.

E così si conclude questa puntata di INSiDER - Dentro la Tecnologia.

Io ringrazio come sempre la redazione e in special modo Matteo Gallo e Luca Martinelli che ogni sabato mattina ci permettono di pubblicare un nuovo episodio.

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Noi ci sentiamo la settimana prossima.