I mari sono il cosiddetto "dominio" dove abbiamo meno dati, non abbiamo tante informazioni come per esempio negli oggetti volanti, piuttosto che negli oggetti terrestri, quindi è il dominio con meno dati, è il dominio con più logistica di tutti.

Ci sono sempre meno persone che paradossalmente ci vogliono lavorare.

E quindi la soluzione che noi abbiamo ragionato, ma che non siamo gli unici al mondo che hanno ragionato, è fondamentalmente cercare di colmare questo gap di capacità con quella che è la robotica.

Salve a tutti, siete all'ascolto di INSiDER - Dentro la Tecnologia, un podcast di Digital People e io sono il vostro host, Davide Fasoli.

Oggi parleremo con Mirai di come la tecnologia sta trasformando il dominio marittimo, parlando delle sfide di digitalizzazione e automazione di un settore fondamentale per l'economia globale.

Questa sarà l'ultima puntata prima della pausa estiva.

Dalla prossima settimana, quindi durante il mese di agosto, pubblicheremo alcuni brevi approfondimenti.

Prima di passare alle notizie che più ci hanno colpito questa settimana, vi ricordo che potete seguirci su Instagram a @dentrolatecnologia, iscrivervi alla newsletter e ascoltare un nuovo episodio ogni sabato mattina, su Spotify, Apple Podcast, YouTube Music oppure direttamente sul nostro sito.

L'azienda italiana Generative Bionics si è inserita, dopo appena sei mesi di sviluppo, nel mercato dei robot umanoidi, con un robot in grado di competere direttamente con gli equivalenti di aziende come Tesla o Boston Dynamics.

Il robot in questione è Gene.01, ed è pensato per lavorare al fianco delle persone negli ambienti industriali.

Una prima applicazione sta ad esempio venendo realizzata in collaborazione con Fincantieri per robotizzare le attività di saldatura nei cantieri navali.

Uno degli elementi più innovativi di questo robot è la "pelle multisensoriale", un rivestimento capace di percepire tocco, forza, temperatura e prossimità, proprio come fa la pelle umana.

Il "cervello" del robot è invece controllato da un algoritmo IA denominato Physical AI, tema fra l'altro che di cui parleremo tra poco con Mirai, approccio in cui hardware, meccanica e software di controllo vengono progettati insieme come un unico sistema.

Il robot dispone, poi, di un gemello digitale, reso open source, per permettere agli sviluppatori di lavorare e testare il robot anche in assenza del prodotto fisico.

C'è da dire, poi, che Gene.01 è nato, sì, in soli sei mesi, ma portando con sé l'esperienza maturata con l'Istituto Italiano di Tecnologia su robot come ergoCub e iCub, a cui abbiamo dedicato la puntata "Istituto Italiano di Tecnologia: il robot umanoide iCub".

Infine, il progetto è stato finanziato da aziende e fondi come CDP Venture Capital, AMD Ventures ed Eni Next e debutterà ufficialmente negli Stati Uniti durante l'evento AMD Advancing AI 2026.

Sarà interessante capire se l'Italia riuscirà a ritagliarsi un ruolo in un settore così competitivo.

In un periodo profondamente segnato dalle recenti tensioni geopolitiche, che continuano a causare rincari sui prezzi dei carburanti, il Ministero delle Imprese e del Made in Italy ha deciso di lanciare lo scorso martedì una nuova applicazione chiamata "Osservaprezzi Carburanti", già disponibile su iOS e Android.

Questa nuova piattaforma consente agli automobilisti di individuare i distributori presenti sul territorio e confrontarne le tariffe, impostando la ricerca secondo due criteri principali: la distanza dalla propria posizione oppure il prezzo applicato, così da poter scegliere tra la stazione più vicina o quella più conveniente.

Tra le funzionalità disponibili rientra anche la visualizzazione del prezzo medio regionale, confrontabile con quello applicato da ciascun distributore nella stessa giornata.

In questa prima fase di avvio, sarà possibile anche segnalare eventuali discrepanze nei dati o criticità nell'interfaccia, con l'obiettivo di migliorare ulteriormente il funzionamento dell'applicazione.

C'è una infrastruttura globale che sostiene gran parte della nostra economia, dei nostri scambi e persino della nostra sicurezza, ma che spesso rimane invisibile ai più: il mare.

Oltre il 90% del commercio mondiale passa attraverso rotte marittime.

Eppure, questi spazi immensi restano tra i più complessi da monitorare, gestire e comprendere.

In un contesto sempre più guidato dal software e dalla necessità di autonomia tecnologica, anche il dominio marittimo sta vivendo una trasformazione profonda.

Una sfida che non è solo tecnologica, ma anche strategica, soprattutto per un'Europa che punta a rafforzare la propria sovranità in settori chiave.

Ed è proprio su questo fronte che si stanno sviluppando nuove soluzioni pensate per ridefinire il modo in cui interagiamo con il mare.

Di questo ne parliamo con Luca Mascaro, fondatore di Mirai, benvenuto Luca.

Buongiorno, grazie per l'invito.

Il mare è un "mondo", tra virgolette, che solitamente non è molto conosciuto e quindi innanzitutto raccontaci chi è Mirai, di che cosa vi occupate, e poi più in generale quali sono le sfide che rappresentano queste grandi distese d'acqua.

Allora, noi siamo...

Mirai, una società di robotica che abbiamo fondato l'anno scorso che ha come missione principale quella di andare a costruire sistemi autonomi, quindi il focus che abbiamo fatto è proprio quello di andare a costruire la capacità di far navigare in

modo automatico, autonomo, indipendente dall'intervento umano delle imbarcazioni e poi collegarle tutte quante assieme in delle flotte che possono svolgere missioni complesse e possono fare quella che noi chiamiamo intelligence dei mari, quindi

iniziare a unire i puntini nel mare, unire quello che percepiscono i vari sensori, con l'ottica di andare a digitalizzare quella che è la percezione del mare e l'intelligenza sul mare, cosa che oggi non... diciamo, noi abbiamo sempre in mente il

mondo del navigatore che ci porta in ufficio tutti i giorni, che ci dice oramai quanto tempo ci metti, che traffico c'è, quanti oggetti, quante macchine ci sono, eccetera, eccetera, in mare queste informazioni non ci sono.

E quindi noi di fatto siamo nati come azienda tecnologica con un focus duale e oggi quello che stiamo sviluppando è il sistema di navigazione più una serie di droni da 4 e 9 metri e una serie di piattaforme software che permettono l'orchestrazione, il coordinamento in missioni complesse di questi droni.

Questo è quello che facciamo.

Perché lo facciamo?

Per il tema che ci hai citato tu all'inizio, il mare in realtà è un'infrastruttura da cui dipendiamo, per il commercio, pochi lo sanno ma il grosso delle comunicazioni intercontinentali non passa dal satellite ma passa da cavi sottomarini, il

grosso del gas passa da tubi sottomarini del mare, abbiamo il grosso dei giacimenti di risorse che sono sotto il mare, il grosso dei trasporti.

È un dominio che va molto oltre il piacere di andare al mare e navigare o godercelo nel mondo "leisure" o puramente farci trasportare in giro per le navi da crociera o per il mondo, ma è proprio in realtà un mondo dove c'è una grandissima

economia che è quella della "Blue Economy" e c'è un gigantesco mondo logistico che gira attorno al mondo dei mari.

Il problema è che oggi i mari... i mari sono il cosiddetto dominio, se consideriamo aria, terra, mare, cielo, dove abbiamo meno dati.

Oggi non abbiamo tante informazioni come per esempio abbiamo negli oggetti volanti, piuttosto che negli oggetti terrestri, quindi è il dominio con meno dati, è il dominio con più logistica di tutti, è un dominio molto critico e molto fragile,

perché in realtà l'abbiamo visto nelle ultime settimane cosa è successo in Medio Oriente, ma ci sono stati anche dei casi nel Mediterraneo di navi fantasma e di altre questioni.

E in più è un dominio dove c'è sempre meno... l'Europa ci punta moltissimo, l'Italia ci vive, però è un dominio dove ci sono sempre meno persone che paradossalmente ci vogliono lavorare.

Infatti sono anni che si parla di shortage di personale, c'è mancanza di persone, ufficiali, personale qualificato che vuole andare a fare la vita del marittimo, anche perché è una vita dura e difficile, lo ammettiamo, e per cui la risposta... è

un mondo che vuole espandersi, con poca disponibilità di persone formate e quindi la soluzione che noi abbiamo ragionato, ma che non siamo gli unici al mondo che hanno ragionato è fondamentalmente cercare di colmare questo gap di capacità, sia di

safety che di security, quindi sia di sicurezza che di protezione generale, con quella che è la robotica.

Certo, molto interessante, e come citavi, anche facendo un confronto con altri settori, quello della terra e dell'aria ci sono appunto delle peculiarità che riguardano il mare, penso anche ai tempi di percorrenza, le dimensioni, ecco, e poi anche

noi abbiamo spesso parlato della digitalizzazione e l'automazione in tanti settori, penso ad esempio al settore dell'industria 4.0, 5.0, parlando invece di guida autonoma su strada o in cielo con veicoli droni, veicoli unmanned, abbiamo appunto

esplorato questi ambiti, però qual è lo stato attuale nel settore marittimo dell'automazione e della digitalizzazione?

Cioè è molto indietro rispetto agli altri?

Allora, il settore marittimo, la risposta semplice è sì, è molto indietro rispetto agli altri.

Questo lo testimonia per esempio anche l'ultimo piano industriale di Fincantieri, che comunque è il numero uno in Europa, anche loro parlano dei prossimi anni, sono quelli della nave Sapiens, della nave digitale.

Il punto che cos'è?

Oggi noi le imbarcazioni... premessa: l'Europa è il leader nella nautica da diporto, noi siamo quelli che, soprattutto l'Italia, produciamo il maggior numero di yacht, produciamo il maggior numero di navi, è un'industria veramente importante che è ancora rimasta molto radicata in Europa.

Però è un'industria - passami il termine - è un'industria pesante in cui non c'è la stessa standardizzazione che esiste nel mondo degli aerei o degli automobili.

Quindi ha molto artigianato, e anche per fortuna ha molto artigianato perché è stato il successo per esempio dell'Italia nello yachting, l'oggetto molto personalizzato, l'oggetto molto customizzato.

Questo porta però i veicoli ad essere tendenzialmente molto più simili a dei sistemi integrati come avveniva vent'anni fa, trent'anni fa nelle automobili, quindi sono oggetti che vengono, sono un collage di sistemi incollati uno con l'altro, non

sono cosiddetti "Software Defined Vehicle" come sono oggi le auto a guida autonoma o gli oggetti a guida autonoma in generale, non sono dei robot, non sono degli oggetti che hanno un cervello centrale o un cuore centrale che poi governa tutto, sono spesso dei sistemi fatti con "n mila" pezzi software che parlano l'uno con l'altro.

Quindi sì, c'è un gap molto importante proprio perché la Nautica non ha fatto questo salto, quindi non avendo fatto questo salto dal punto di vista proprio del pensare gli oggetti, cioè iniziare ad avere imbarcazioni che sono Software-Defined

Vehicle, si perde quelle che sono le capacità dei Software-Defined Vehicle, quindi guida autonoma, sistemi di sicurezza adattivi, sistemi che trasmettono dati e sensori di tutto quello che sta succedendo a bordo in tempo reale, autocoordinamento tra oggetti.

Le strade intelligenti non esistono in mare, non c'è la possibilità di coordinarsi.

E questo è uno svantaggio perché in realtà in altri domini abbiamo visto che queste tecnologie hanno fatto fare un salto importante alla logistica, alla sicurezza, a tutto quello che è anche l'ottimizzazione di tutto il dominio sia nel mondo civile che nel mondo militare e nel mare non è così, quindi questo è un po' il gap.

Non siamo chiaramente gli unici che l'hanno colto, perché l'altro tema grosso è che Mirai nasce come startup in questo filone, siamo una delle poche startup al mondo che sta parlando avanti questo filone e fondamentalmente siamo forse una delle pochissime europee che sta lavorando su queste tecnologie a livello di full autonomy.

Questo qua è anche un po' una stranezza, nel senso che oggi la tecnologia di full autonomy gli americani ce l'hanno da 3-4 anni in mare, ma la stanno usando principalmente come scopo militare, ci sono un po' di startup israeliane e coreane che hanno

anche loro fatto il mondo della guida autonoma nel mare, ma la stanno applicando tendenzialmente su prodotti sviluppati in Asia o in Cina che sono potenzialmente a scopo o logistica, o civile, o trasporto persone o militare.

L'Europa, che è il leader mondiale, in realtà non ce l'aveva questa tecnologia in casa, quindi ce l'aveva molto limitata e quindi, c'è un po' questo paradosso dell'essere una delle industrie più avanzate al mondo e non avere quel pezzo di tecnologia che sarà poi il futuro di quell'industria.

Quindi rischia, potenzialmente, di rimanerlo non per molto se non si evolve dal punto di vista tecnologico.

Sì, diciamo che quello è un grande rischio, poi in realtà è un rischio un po' calmierato perché ci sono dei grandi gruppi che hanno puntato all'autonomia, per esempio nelle grandi navi cargo in Nord Europa ci sono un paio di... non dico startup,

ma aziende consolidate che stanno sperimentando l'autonomia per le grandi container piuttosto che stanno sperimentando l'autonomia per i traghetti.

C'è un bellissimo esperimento di una startup ad Amsterdam sviluppata all'MIT, quindi comunque americana, che però sta sviluppando ad Amsterdam dei traghetti autonomi, però diciamo per tutto quello che è il segmento del di porto, la logistica piccola e della parte militare c'era un gap importante.

Ok, e poi voi utilizzate il termine "Physical AI".

Che cosa significa?

Cioè, è legato a questo aspetto di cui ci parlavi della guida autonoma?

Sì, Physical AI è un termine, non so se coniato o sdoganato largamente da NVIDIA, però diciamo sono loro che l'hanno... il CEO di NVIDIA che l'ha sdoganato in modo abbastanza spinto.

Fondamentalmente è l'applicazione, lo sviluppo di oggetti intelligenti, quindi Software-Defined Vehicle, oggetti definiti dal software, che però abbiano una capacità di AI intelligente, "on edge" che gli permette di essere completamente autonomi.

Il concetto della Physical AI oggi è inteso come tutto quello che è la robotica applicata a oggetti in cui il sistema in decisione è basato su un multistensore dipende completamente dall'edge, dipende completamente da ciò che avviene all'interno del veicolo.

E quindi di fatto noi stiamo lavorando in quel campo lì proprio perché il nostro focus primario è, al netto di avere comunque il controllo remoto per sicurezza, al netto di avere tutta la serie di barriere che servono, però il principio è

proprio quello del dire... arrivare ad un oggetto che si può essere sicuri di poter lasciare in mare anche un anno, potenzialmente, e da solo prendere tutte le decisioni corrette per non creare danni e incidenti, ma addirittura svolgere le sue missioni in modo puntuale.

Anche perché, adesso ci sono varie soluzioni però comunque penso non sia facile dare connettività a una barca, a un drone in mezzo al mare.

Allora è sempre più fattibile, nel senso che banalmente tutto quello che è il mondo dei satelliti a bassa quota, delle comunicazioni a bassa quota ha abilitato la comunicazione in mare e ha aumentato anche la sicurezza in mare in generale.

Però il problema è che in alcuni contesti, soprattutto in alcuni settori - vedi quella di difesa - c'è appunto tutto il tema degli ambienti dove c'è connettività "denied", quindi dove c'è... in questo momento in Medio Oriente non funzionano le comunicazioni semplicemente perché sia gli americani che gli iraniani le stanno "jammando".

Quindi molto banalmente un oggetto che dipende da connessione rischia di avere grandissimi limiti.

Questa cosa però avviene anche in altri contesti del mondo, cioè ci sono dei posti nel mondo dove non sono disponibili certi tipi di connessioni satellitari, ci sono altri posti nel mondo in cui non hai le condizioni meteorologiche per avere una

buona connessione, del nord Europa, al nord della Norvegia, o a Capo Horn non è che hai esattamente facilità a connetterti, però devi operare in quelle situazioni.

Io penso sempre all'esempio della tempesta che purtroppo c'è stata qualche mese fa in Sicilia e Calabria che ha spazzato per giorni e giorni la costa.

Ecco, durante quella tempesta lì, fondamentalmente, a parte la radio, non funzionava niente di comunicazione satellitare in quel momento in mare.

E purtroppo c'è stato anche chi non è riuscito a salvarsi.

Questa è stata un po' la difficoltà.

Quindi è importante che l'AI faccia da facente funzione e comandante a bordo quindi sappia cavarsela.

Che sia effettivamente a bordo e che non dipenda da un server remoto, ecco.

Esatto.

E a proposito di... facendo un focus, rimanendo un attimo sulla guida autonoma, appunto abbiamo citato altri settori, quindi in strada un'auto a guida autonoma ha una serie di sensori, telecamere, LiDAR che le permettono di vedere che cosa ha

attorno, un aereo o un veicolo unmanned ha un'altra tipologia di sensori e quindi mi incuriosiva capire come fa una barca, un drone a essere autonomo, quindi che sensoristica monta e quali sono le decisioni che deve prendere, cioè quali sono gli ostacoli, le cose che deve evitare.

Allora, non ti posso dare tutti gli elementi tecnici di dettaglio, però a grandi linee sono gli stessi, un po' più estesi di quelli di autoguida autonoma, nel senso che comunque la base resta sempre cercare di dare più sensi all'oggetto, come se

fosse una persona alla fine, quindi si lavora sicuramente sulla vista, quindi visione, visione notturna e visione di profondità sono adottati, il mondo dei LiDAR è adottato e il mondo dei radar è adottato, però c'è anche la parte sonar, quindi

tutta la parte sottomarina, perché in caso di scogli, in caso di, banalmente, un sommozzatore che sta passando, sta nuotando sotto la barca, il sistema se ne deve accorgere.

Certo.

E poi una barca di questo tipo, un drone, come fa a rimanere così tanto tempo in missione, anche un intero anno, come dicevi?

Allora ne esistono da un intero anno, noi in questo momento le stiamo progettando...

Perché voi realizzate proprio questi droni, giusto, due tipologie?

Sì, noi oggi abbiamo già sviluppato un drone da 4 metri e stiamo sviluppando un drone da ISR da 9 metri, che sarà un drone ad alta persistenza.

Quello che stiamo sviluppando comunque di fatto lavora oggi ancora su una standard operativa attorno alle tre settimane, quindi non stiamo un anno in mare.

In realtà si possono costruire dei droni, li stiamo anche studiando, dei droni a più alta persistenza, fino a un anno, ne esistono, gli americani li hanno già sviluppati, per esempio, però sono su base fondamentalmente barca a vela, nel senso che

sono dei grossi droni molto grandi con delle vele artificiali fatte di fibre di carbonio, possono stare così tanto in mare semplicemente perché veleggiano.

Sì, quindi serve... consumano poco perché spostano le vele in base al vento, si muovono.

Spostano le vele, catturano energia col solare, catturano energia col eolico, catturano energia col movimento dell'acqua e poi cercano di consumare il minore numero, la minore quantità di energia possibile.

C'è anche un altro dominio interessante, lo sviluppo di droni non ad alta persistenza di un anno, però a lunga missione.

Quindi per esempio ci sono dei droni sperimentati da alcune università che in mare fanno una sorta di satelliti marini e che per esempio durano 2-3 mesi e sono fondamentalmente a pile, hanno celle a combustibile e quindi vengono magari lanciati,

c'è stato uno esperimento recente di una startup americana molto interessante, che hanno lanciato un drone molto semplice, serviva soltanto per fare da relay di comunicazione, però l'hanno lanciato dalla Florida ed è arrivato in Europa.

Quindi in tre mesi, piano piano, trascinato dalle correnti, è arrivato in Europa.

Sì, esatto.

Nel mare c'è anche quell'aspetto lì che può sicuramente rappresentare un aiuto per spostarsi.

E quali sono le principali sfide nel coordinare una missione marittima?

Cioè, dove possono essere coinvolte in mare anche tante imbarcazioni, decine o centinaia di imbarcazioni.

E quindi come si gestisce anche l'imprevedibilità del mare?

Penso ad esempio ai cambiamenti che citavi prima del meteo, che immagino siano molto repentini, ma anche oggetti, scogli, qualcosa che è in mezzo al mare e che non era stato registrato in precedenza.

Di base si fa lavorando come si lavora nella Physical AI con una robotica moderna a due o tre livelli, quindi fondamentalmente c'è sicuramente un piano di missione, c'è sicuramente una percezione di lungo raggio che è anche una percezione basata

su mappe che orienta l'oggetto, però poi l'oggetto si muove come fanno gli esseri umani, basandosi soltanto su quello che percepisci in quel momento attorno a sé, quindi la sfida a volte è unire un po' un livello di pensiero strategico, un livello di percezione e pensiero immediato.

E te lo faccio con un esempio molto pratico che è quello che facciamo anche noi umani, e chi fa anche il tuo robot aspirapolvere per casa.

Cioè, fondamentalmente quando uno è in casa e dice: "adesso vado al bar a prendere un caffè", comunque il tuo cervello pianifica una strada di lungo raggio, nel senso che dice: "ok, perfetto adesso prendo le chiavi e mi vesto, esco di casa, prendo la macchina o scendo a piedi, faccio 500 metri, arrivo al bar ed entro nel bar".

Quindi quella se vuoi è la mappa delle lungo termine, quando gli si dà una missione a un drone fa questa cosa qua.

Quando tu dici al tuo drone di casa di pulizia di casa: "vai a pulire la sala da pranzo, vai a pulire la camera da letto", il robottino di casa che lava i pavimenti di fatto ha una mappa virtuale, di come è fatta la casa, che si è creato la prima

volta che gli è stata data e quindi sa: "ah, la camera da letto è là e quindi probabilisticamente devo passare da lì per arrivare là".

Questo è il lungo raggio.

Poi però ti muovi e la scelta di dove muoverti, come muoverti, si basa soltanto sui sensi e sulla percezione di breve raggio.

La robotica funziona bene o male nello stesso modo, quindi c'è molto questo matching, replichiamo molto gli stessi processi cognitivi - che poi è il principio dell'intelligenza artificiale - che fa un essere umano, però a livello di macchina,

quindi la sfida è costruire da un lato i sistemi di pianificazione più robusti possibili, quindi che sappiano evitare il brutto tempo, che sappiano ottimizzare le rotte, che sappiano capire dove è più facile o più sicuro passare, con poi la percezione "on the edge" di breve raggio, che invece deve vederlo con lo scoglio ed evitarlo.

Ok, e questo però riguarda solo una singola nave che deve fare un tragitto oppure si possono anche... in che modo le informazioni che una nave, un drone raccoglie, possono aiutare anche altre barche della stessa flotta?

Allora, in realtà, sempre avendo connettività, perché quello è un po' il principio, che poi si è connettività in rete o che si è connettività diretta, in realtà tutte le imbarcazioni che montano il nostro sistema condividono di fatto le informazioni su lungo raggio.

Quindi quando un oggetto nel breve raggio identifica uno scoglio, un container in mare perso che nessuno aveva visto, in realtà istantaneamente tutte le altre imbarcazioni sanno che esiste e sanno probabilisticamente dove esiste.

Che non vuol dire che è fisso o viene diciamo... quindi so che esiste quindi lo evito, però si muovono essendo consci dell'esistenza di un oggetto in mare.

Che può essere anche una persona in mare, che può essere anche purtroppo una barca di migranti che è in difficoltà.

Il principio è proprio questo e sulla base di queste informazioni qua la flotta e il software può anche riallocare o ripianificare tutte le missioni, quindi un oggetto potrebbe dire: "ho identificato e classificato le imbarcazioni di migranti di

difficoltà, vado io oppure mando un altro oggetto a salvarli", oppure "mando un altro oggetto a soltanto accompagnarli e intanto chiamo la Guardia Costiera".

Quindi questo è un po' il principio e il software lo fa questa cosa.

E quindi questo è tutto gestito da una piattaforma che poi è anche consultabile da un essere umano?

Sì, diciamo che tutto quello che avviene sia a livello di singolo oggetto che a livello di insieme di oggetti e di dati è ispezionabile da un essere umano, quindi di fatto si può o manualmente o automaticamente, quello che viene chiamato

"tasking", cioè si può ripianificare, riassegnare le singole risorse, per esempio dirgli: "tu adesso scorti questo oggetto, vai a supportare quello, vai a monitorare questa infrastruttura" e sulla base di come muovi un oggetto della flotta, tutto il resto della flotta si adegua.

Ma un sistema di questo tipo quindi può essere utilizzato anche al di là del container o comunque di un evento dinamico e limitato nel tempo, anche per mappare meglio, dato che conosciamo poco il mare, il mare stesso?

Perché citavi anche i sonar che montano queste, le barche, i droni.

Sì, si possono mappare i fondali, si può mappare lo spazio sottomarino, si può avere una mappa digitale degli oggetti, delle imbarcazioni di superficie da diporto che non hanno l'AIS, quindi un drone autonomo riesce a mappare, a informare il resto

della flotta di tutti gli oggetti che sono in mare in quel momento, che riesce a percepire col radar o con i suoi sensori.

Quindi sì, riesci a colmare quel gap di informazione digitale che oggi non abbiamo o abbiamo con un po' di ritardo su base satellitare, però dobbiamo impegnare a aspettare un satellite che passi sopra una certa zona.

Ok, e ci fai qualche esempio pratico di come un drone può essere utilizzato?

Prima, fra l'altro, mi dicevi che in realtà il drone può partire con una missione e poi nel mezzo anche cambiare missione, abbiamo citato il, purtroppo, caso appunto di incontrare magari persone disperse in mare o in situazioni critiche e quindi in quel caso un drone può cambiare appunto quello che è il suo obiettivo.

E quindi, ci racconti per cosa possono essere utilizzati questi droni?

Ti faccio l'esempio... dipende dal tipo di drone, ma ti faccio l'esempio di quello che stiamo progettando in questo momento e sviluppando in questo momento, è un oggetto da persistenza, quindi immagina un drone di 9 metri che sta pattugliando, sta

persistente in una zona in centro mediterraneo e di fatto il suo obiettivo iniziale è semplicemente sorveglianza e sicurezza, quindi stare in quella zona lì cercando di vedere se è tutto a posto, se ci sono navi di migranti, barche di

difficoltà, piuttosto qual è il traffico, piuttosto che sta mappando il fondale sottomarino e poi in realtà sulla base di quello che succede può cambiare missione, magari sta pattugliando, incrocia una nave in difficoltà, la va ad affiancare

finché non arrivano i soccorsi, piuttosto che sta facendo una mappatura di fondali, viene richiesto per via magari di un difetto emergente da parte di un operatore energetico di andare a controllare un'infrastruttura offshore, una pala eolica

offshore, magari si distacca dalla missione temporaneamente perché è vicino, va vicino all'infrastruttura offshore, la monitora e poi torna a fare la sua missione.

E questa cosa qua non avviene solo sul singolo drone ma avviene sui sistemi di droni perché uno può dire: "io ho 3-4 oggetti persistenti che hanno come missione quella di pattugliare e garantire la sicurezza di quell'area di Mediterraneo, quando

uno si sgancia per andare a fare qualcosa di specifico, gli altri si ridistribuiscono per coprire meglio la zona".

Ok, quindi in realtà anche in ambito militare, nel senso di difesa dei confini, possono essere utilizzati, perché anche il mare ha questo problema qui, nel senso pensiamo anche all'Italia stessa, che è circondata quasi totalmente dal mare, serve una presenza fissa per evitare che qualcuno entri illegalmente.

Sì, diciamo che assolutamente sì quello è forse lo scopo anche primario di quello che stiamo cercando di fare, infatti noi stiamo sviluppando questi droni anche su requisiti espliciti emersi dal nuovo programma di difesa europeo.

L'Europa non è un continente, parliamoci chiaro, che abbia mai puntato su un mondo militare di attacco, è sempre stato molto sulla difesa, è molto improntata sulla sicurezza e infatti ancora oggi l'Europa sta esplorando e sta esprimendo requisiti

proprio nell'idea di avere sistemi autonomi che controllino i confini, che garantiscono la sicurezza e che non è detto che impediscano l'accesso, la violazione del confine, quella è una scelta che va fatta dal punto di vista umano da parte di

ufficiali e politici dedicati, però di sicuro può fare quello che è l'esserci in quel punto, monitorare quel punto, può essere dissuasivo oppure può essere anche banalmente soltanto il sapere che vedi tutto e quindi decidi come intervenire.

Esatto, raccoglie l'informazione e poi la decisione la prenderà un essere umano evidentemente su che cosa fare.

E prima di droni di questo tipo, questo controllo era fatto da barche tradizionali, esseri umani, quindi anche un grande dispendio di risorse e penso anche di capitale umano, nel senso non penso che sia facile governare e gestire una barca tradizionale.

No, guarda, assolutamente no, cioè assolutamente sì, nel senso che non è facile, io ho frequentato molto il mondo dei grandi porti, de La Spezia, di Viareggio, di Taranto e so che fatica fa la Guardia Costiera, la Marina Militare e la Guardia di Finanza a pattugliare il mare.

E' una costante sfida perché comunque oggi si fa, quotidianamente ci sono radar, ci sono mezzi in mare, ci sono uomini in mare, eccetera eccetera, in qualunque condizione meteo, con qualunque rischio, quindi abbiamo anche... poi spesso non ci

dimentichiamo, che ogni giorno ci sono degli ufficiali e dei professionisti che rischiano la vita in mare, pattugliando le coste, salvando persone, eccetera eccetera, il punto è che, per quanto ci siano tantissimi mezzi, tantissime persone che lo fanno, non si arriva mai ad avere una copertura così ampia nei confini.

Cioè, diciamo, la stima europea è che oggi... non è una stima italiana, è una stima di tutti i confini europei, comunque il 75% del confine europeo è mare, è che noi oggi riusciamo a coprire molto meno del 20% del mare, del confine europeo, con

le risorse attuali, mettendo a rischio delle persone, ma soprattutto con dei forti limiti, perché comunque un conto è se io piazzo un drone a sorvegliare una zona ed è persistente in mare ed è autonomo può stare lì tre settimane, se io mando

l'equipaggio sull'imbarcazione piccola, non una nave, non una FREM, possono stare in mare 10-12 ore, 16 ore.

Dopo, o è una nave grossa che ha cabine, possono dormire possono fare turni a bordo o devono rientrare.

Che però più grande è la nave, immagino sia anche più difficile e richieda più personale per essere governata.

Richiede più personale, è vero che ha più copertura perché è una nave grande, una grande FREM italiana ha centinaia di chilometri di copertura, però è molto meno capillare.

Anche solo se dovessi soccorrere un S.O.S. in mare ci vogliono ore.

A me è successo purtroppo di avere vissuto nella vita il guasto in mare e chiami aiuto e se devono arrivare dalla capitaneria magari ci mettono due ore, tre ore.

Sì, e poi non solo, comunque pensiamo anche all'ambito civile, nel senso come dicevi all'inizio, c'è molta carenza anche di persone che sono disposte a fare una vita in mare e di conseguenza è necessario dotare anche grandi navi di guida autonoma, permette di alleggerire molto il lavoro di chi sta a bordo e quindi di avere anche più autonomia.

Sì, e in più c'è anche tutto il tema della sicurezza a bordo delle navi, perché adesso poi lo scenario attuale abbiamo visto con Hormuz e con l'Iran, che purtroppo le guerre, e anche con l'Ucraina, le guerre stanno passando da una guerra di

grandi oggetti contro grandi oggetti, ad una guerra in cui magari ci sono tanti piccoli droni che vengono mandati e quindi oggi c'è un tema che stanno ponendo molto alcune flotte europee, questo tema qua, anche proprio la scorta delle navi, ma

anche civili, cioè avere navi scorta autonome ti permette di avere per esempio visibilità oltre l'orizzonte, ti permette di poter capire cosa sta arrivando, ti permette di poter agire, e diventa un tema la sicurezza anche delle navi stesse, della flotta stessa.

Sì, sì, assolutamente.

Grazie Luca per averci raccontato questo mondo che normalmente non ne sentiamo parlare tantissimo, però ci hai mostrato quanto importante è nella pratica e che ruolo può avere la tecnologia e l'intelligenza artificiale nel migliorarlo, ecco.

Quindi grazie e alla prossima.

Grazie a voi.

E così si conclude questa puntata di INSiDER - Dentro la Tecnologia, io ringrazio come sempre la redazione e in special modo Matteo Gallo e Luca Martinelli che ogni sabato mattina ci permettono di pubblicare un nuovo episodio.

Per qualsiasi tipo di domanda o suggerimento scriveteci a redazione@dentrolatecnologia.it, seguiteci su Instagram a @dentrolatecnologia dove durante la settimana pubblichiamo notizie e approfondimenti.

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Noi ci sentiamo la settimana prossima.