La percezione che l'impiego di questi nuovi sistemi può indurre nelle persone in termini di safety, impatto ambientale e rumore è molto soggettivo e quindi va garantito che il livello di safety sia adeguato e questo va anche spiegato, va garantito un limitato impatto ambientale, anche visivo, e poi bisogna garantire che le tecnologie siano in grado

di ridurre l'impatto acustico a livelli accettabili o comunque che siano in grado di confondersi con i rumori di fondo.

Salve a tutti, siete all'ascolto di INSiDER - Dentro la Tecnologia, un podcast di Digital People e io sono il vostro host, Davide Fasoli.

Oggi scopriremo con la società Leonardo come funzionano, a cosa servono e quali sfide tecnologiche devono essere affrontate per sviluppare i sistemi di volo a pilotaggio remoto.

Prima di passare alle notizie che più ci hanno colpito questa settimana, vi ricordo che potete seguirci su Instagram a @dentrolatecnologia, iscrivervi alla newsletter e ascoltare un nuovo episodio ogni sabato mattina su Spotify, Apple Podcast, Google Podcast oppure direttamente sul nostro sito.

Qualche giorno fa, l'autorità per le garanzie nelle comunicazioni ha finalmente approvato l'utilizzo dello SPID e della carta di identità elettronica per l'attivazione delle SIM telefoniche, con l'obiettivo di semplificare le operazioni di attivazione, cambio o portabilità del numero.

Fino ad oggi, infatti, per verificare la correttezza dei dati dell'intestatario, si potevano utilizzare esclusivamente metodi come l'autenticazione tramite acquisizione di foto o video del richiedente e dei suoi documenti d'identità.

Con questa possibilità, invece, le operazioni di autenticazione tramite SPID o CIE diventeranno molto più veloci e pratiche per una grande fetta di persone.

Anche perché, a partire da novembre 2022, le procedure di attivazione e cambio SIM sono diventate molto più dettagliate e complesse, per contrastare il problema delle truffe come il fenomeno del “SIM swap” che consiste nell'impossessarsi illegalmente del numero di telefono di una persona con lo scopo di accedere a una serie di servizi legati al suo utilizzo.

Dunque, il provvedimento approvato dall’AGCOM è arrivato anche per contrastare questo fenomeno illegale, diventato sempre più diffuso negli ultimi anni.

Ora, invece, con la possibilità di autenticarsi tramite un sistema di identità digitale, si spera che molte di queste problematiche diventino solamente un lontano ricordo.

Il 4 ottobre Google ha tenuto la presentazione Made by Google 2023, dove ha presentato i suoi nuovi prodotti e servizi che arriveranno nei prossimi giorni e mesi. In particolare è stato presentato lo smartwatch Pixel Watch 2 e gli smartphone Pixel 8 e 8 Pro. Per quanto riguarda il watch, rispetto alla prima versione, viene introdotto un processore più potente,

una batteria più capiente e nuovi sensori per tracciare i parametri corporei grazie agli algoritmi di Fitbit, con l'obiettivo di fornire una fotografia dello stato di salute fisica e mentale dell'utente per aiutarlo a migliorare il proprio stile di vita. Per quanto riguarda i Pixel, invece, la vera protagonista della presentazione è stata indubbiamente

l'intelligenza artificiale. Il nuovo processore, infatti, permette di caricare modelli di IA più potenti e sfruttarne le potenzialità. Tra gli esempi ci sono una gomma magica migliorata per rimuovere elementi dalle fotografie, scatto migliore che permette di sostituire indipendentemente le espressioni dei volti in una foto di gruppo, utilizzando gli scatti

precedenti, la cancellazione di rumori e suoni nei video, la possibilità di spostare e ingrandire elementi in una fotografia e molto altro. Viene migliorata anche la funzionalità del filtro chiamate, per riconoscere gli spam o rispondere al posto nostro con una segreteria artificiale. Per quanto riguarda Google Assistant, nei prossimi mesi verrà

integrato con Bard, per poter ad esempio fare una sintesi di pagine web o trascrizioni vocali, rispondere velocemente ai messaggi, sistemare errori di digitazione e così via. Tutto questo per risparmiare tempo e fare le cose con maggior facilità.

Con il progresso tecnologico i veicoli a pilotaggio remoto, i cosiddetti sistemi unmanned come i droni, stanno iniziando a ricoprire un ruolo sempre più strategico in virtù della loro capacità di sorvegliare e monitorare senza impiegare direttamente personale operativo.

Queste caratteristiche risultano essenziali sia in ambito civile e urbano, ma anche in ambito militare.

Dunque, per parlare del ruolo dei sistemi unmanned e delle sfide che dovranno essere affrontate per renderli sempre più efficaci, siamo in compagnia di Alessandro Errico, responsabile dell'unità organizzativa che si occupa dei servizi innovativi basati sui droni per la società Leonardo.

Benvenuto Alessandro.

Grazie.

Abbiamo già realizzato qualche mese fa una puntata con Leonardo S.P.A. per parlare del vostro ruolo nel settore aerospaziale, ma lo chiediamo anche a te e quindi chi è Leonardo, soprattutto per quello che fai, e proprio in riguardo a questa cosa raccontaci qual è il tuo ruolo in particolare?

Allora, Leonardo è una grande realtà industriale italiana che è cresciuta nel tempo raccogliendo a sua volta l'eredità di diverse aziende storiche, quali l’Augusta Westland, la Caproni, la Meteor.

Proprio per questa ragione vanta un vastissimo ventaglio di prodotti e competenze nel settore di quello che viene comunemente chiamato l'aerospazio-difesa.

Giusto per darvi un'idea, una panoramica, provo a condividere un po' di numeri.

Il fatturato di Leonardo si attesta attorno ai 15 miliardi.

Abbiamo più di 50.000 colleghi, investiamo ogni anno più di 2 miliardi in ricerca e sviluppo e siamo distribuiti su più di 100 siti in giro per il mondo.

I nostri prodotti spaziano dagli elicotteri per impiego civile, militare, agli aerei di addestramento e trasporto, ai radar, ai sistemi di gestione del traffico aereo, ai sistemi avionici, per non parlare dei servizi di geoinformazione e dei servizi satellitari.

All'interno di tutto questo contesto sono responsabile di un'unità chiamata Unmanned Innovative Air Systems and Services e ci occupiamo dello sviluppo di quella che oggi viene comunemente chiamata Advanced Air Mobility o Innovative Air Mobility a livello europeo, ovvero di tutti quei servizi che usano i sistemi Unmanned o Uncrewed per operazioni di sorveglianza o monitoraggio per il trasporto logistico.

Quelle che seguiamo sono applicazioni piuttosto innovative che prevedono l'impiego di tali sistemi in contesti civili e abitati e che entrano in concorrenza con soluzioni ben rodate come quelle del trasporto su gomma.

Ok entrando quindi adesso più nello specifico di questa unità, spiegaci quali sono i principali sistemi Unmanned che hai anticipato e quali sono le applicazioni civili e militari che coprono.

Selamat datang.

Per quanto riguarda tutti i sistemi Unmanned, Leonardo… partiamo dal contesto più ampio.

Leonardo li sviluppo a partire dal 1948, perché inizialmente questi sistemi sono nati per soddisfare necessità di natura addestrativa, quindi per la simulazione di minacce, infatti in questo ambito abbiamo sviluppato quelli che chiamiamo comunemente aereobersagli una sorta di precursore degli attuali Unmanned che sono dotati di sistemi a propulsione

a turbogetto e sono lanciati da catapulta.

Più tardi, invece, sono stati sviluppati prevalentemente per applicazioni di sorveglianza i sistemi militari, quelli che vengono chiamati in Leonardo della famiglia Falco.

Nel 2003 nasce quello che si chiama FalcoXN, che poi evolve con la soluzione che viene chiamata FalcoEvo. Sono dei sistemi tattici, per capirci, della dimensione di 750 kg. Quest'ultima è stata presentata nel 2012 e largamente utilizzata in compiti operativi di sorveglianza.

Il gradino più alto di questo processo evolutivo è costituito da quello che è denominato Falco Xplorer, che ha compiuto il primo volo nel 2020. Questo è il drone ad oggi più grande realizzato da Leonardo. Parliamo di una piattaforma che massa al decollo superiore ai 1000 kg ed è dotato di molta tecnologia, tra cui collegamento

per dati satellitari per poterlo operare ben al di fuori della linea di vista.

Poi questi sistemi sono stati impiegati anche in ambito civile, tra l'ultimo elemento che compone un po' il quadro, soprattutto in ambito militare, l’AWHERO, che è una piattaforma dalla rotante, noi la definiamo, cioè un piccolo elicottero, poco più pesante di 200 kg, e questo sistema può vantare l'unica certificazione militare della sua classe. Ci sono tanti prodotti

di questo tipo, ma lui è l'unico che effettivamente è stato progettato in accordo con degli standard aeronautici riconosciuti.

E questo sistema ideale per operazioni di ricognizione e sorveglianza e particolarmente adatto all'impiego marittimo, perché potendo decollare e atterrare sul punto, quindi avendo questa capacità di decollo-atterraggio verticale, può essere adottato su nave, può atterrare e decollare da nave.

Per quanto riguarda, invece, quegli progetti in ambito un po' più civili e innovativi di cui, tra l'altro, si occupa l'unità che guido, allora, ci sono delle soluzioni innovative, stiamo lavorando su soluzioni innovative per il trasporto logistico.

in questo ambito collaboriamo con Poste Italiane e stiamo concludendo una fase di identificazione del requisito di mercato, di sperimentazione, atta a comprendere meglio come eseguire questa tipologia di missioni. In ultimo, quello che noi definiamo use case di ispezione, cioè ispezione e sorveglianza autonoma in ambito civile. Ora, in ambito civile è un po' più

complicato perché ovvio che noi dobbiamo sottostare a un regolamento aeronautico per poter garantire l'adeguato livello di safety e nello specifico qua la sfida è quella di riuscire a monitorare infrastrutture critiche lineari come gasdotti o oleodotti che richiedono missioni ben al di là della linea di vista.

Ok e entrando nello specifico di alcune cose che hai detto finora quindi mi pare di capire che i sistemi Unmanned non abbiano tutti la stessa struttura ma ci siano sistemi più simili ad aerei e altri più simili a elicotteri giusto?

É corretto e addirittura la tecnologia ad oggi riesce a creare una soluzione di ibrido tra quello che era un distinguo netto dei sistemi pilotati.

Prima c'era una differenza molto marcata tra quelli che sono i sistemi ad alla fissa, ad aerei.

e quelli ad alla rotante gli elicotteri.

Ora, sebbene noi siamo, in qualche maniera, tra i primi con il 609 a sviluppare una soluzione ibrida, diciamo che le nuove tecnologie stanno permettendo, per soluzioni chiaramente molto meno performanti, di sviluppare quelle che si chiamano i VTOL, Electrical Vertical Takeoff and Landing, che tramite la propulsione elettrica distribuita

permette non solo di vantare l'efficienza dell'impiego di un'ala fissa, ma anche di poter atterrare e decollare verticalmente.

Ok, altra invece domanda che mi è venuta in mente al riguardo è, tu hai parlato di sistemi di sorveglianza, quindi anche in ambito militare non sono sistemi pensati per essere dotati di armamenti di difesa ad esempio?

I nostri in qualche maniera sono nati per lo specifico, cioè sono nati e stati pensati proprio per impiego di natura di sorveglianza e monitoraggio.

Ad oggi ci sono programmi a livello statunitense che nascono con lo specifico scopo di impiego armato e non come principale missione quella di monitoraggio e sorveglianza.

Passando invece a un confronto rispetto ai sistemi diciamo così tradizionali, quali sono i vantaggi dei sistemi unmanned rispetto a sistemi pilotati dall'uomo o rispetto anche a sistemi satellitari visto che è un confronto che hai posto prima sia a livello di efficienza che a livello di costi?

Allora, i vantaggi sono fortemente dipendenti dalla tipologia di impiego, quindi da quello che chiamiamo, come dicevo prima, dal caso d'uso del sistema.

In ambito sorveglianza i droni offrono la possibilità di non esporre il personale a rischi.

Inoltre i sistemi sono stati pensati proprio per poter massimizzare il tempo di persistenza in aria sul punto fisso, cosa non sempre raggiungibile con i sistemi pilotati perché sono stati prevalentemente pensati per il trasporto.

Rispetto al satellite, a meno che non si stia parlando chiaramente di un satellite geostazionario, chiaramente il satellite ha un revisiting time, quindi per poter raccogliere informazioni sul punto lo può fare con una frequenza ben definita, magari di ore, magari di diverse decine di ore, mentre il drone ha una persistenza e una capacità di riuscire a raccogliere

il dato quando lo si vuole.

Inoltre c'è da dire che un'alta automatizzazione, un'introduzione di un alto livello di autonomia consente anche una maggiore scalabilità e riduzione dei costi rispetto agli sistemi pilotati.

Invece per quanto riguarda quelli che sono i vantaggi in ambito logistico, questi sistemi riescono a offrire una maggiore capillarità di distribuzione, prima di tutto.

Poi offrono in alcuni casi una riduzione dei costi operativi, ma prevalentemente il vantaggio, soprattutto in ambito logistico, è quello di ridurre i tempi di consegna, ad esempio, nonché di garantire il tempo di consegna.

Non siamo su un'autostrada, non troviamo il traffico.

Anche in questo caso un aumento del livello di autonomia e automazione può favorire una maggiore scalabilità e un'ulteriore riduzione dei costi.

Dobbiamo tenere molto ben presente che questi vantaggi sono critici per abilitare tutte quelle applicazioni di cui sentiamo tanto parlare, come il monitoraggio delle infrastrutture critiche che abbiamo già più volte citato e il trasporto di beni o passeggeri come qualcuno ha già mai sentito parlare degli aerotaxi, ad esempio.

E visto che appunto il tema dei droni è un tema molto caldo e di cui si parla molto spesso, appunto hai citato l'esempio degli aerotaxi e come si fa e come si farà soprattutto in futuro quando saranno di più a gestire in modo sicuro il traffico aereo di questi dispositivi o questi velivoli? E poi anche spiegaci come funziona la parte di pilotaggio di questi velivoli.

Allora, c'è un'analogia che possiamo fare, che quella gestione del traffico aereo convenzionale, tra l'altro Leonardo può vantare un'esperienza consolidata nello sviluppo di quelli che sono i sistemi OTM, quelli di gestione del traffico aereo commerciale, ora noi prendiamo ispirazione da là per poter garantire gli stessi standard di safety che devono essere garantiti chiaramente

anche nell'impiego dei droni.

Ora, sebbene il futuro sistema di gestione dei droni prenda ispirazione dal mondo del traffico aereo commerciale, l'approccio è significativamente diverso, perché qua in un primo momento non sarà presente del personale o un'intelligenza che daranno indicazioni ai piloti su come mitigare i rischi di collisione.

In un primo momento il sistema OTM fornirà ai piloti una serie di informazioni per permettere di operare in sicurezza.

Faccio un esempio concreto, ci sono aree di sorvolo che non sono vietate, allora compariranno delle carte che daranno questa informazione al pilota, o esistono delle rotte che sono già state prese perché sappiamo che a un certo tempo, a un certo periodo, a un'area passerà un altro drone o passerà un volo in VFR come un elicottero e quella è un'area

vietata ad esempio per un certo periodo di tempo.

I droni dovranno comunicare con dei transponder di bordo la loro posizione che sarà monitorata e resa disponibile al sistema, questo è un approccio chiamato cooperativo, insieme al suo piano di volo per evitare possibili sovrapposizioni ed effettuare quello che viene denominato strategic deconfliction.

In sintesi le tecnologie che servono in tutto questo sono riconducibili ai microservizi software, allo sviluppo dei protocolli per lo scambio di informazioni, con il sistema di controllo del traffico aereo e la territorialità aeronautica, poi per non parlare dei sistemi di posizionamento satellitare come i GPS e nonché dei sistemi di comunicazione con i piloti.

In futuro è prevista una successiva introduzione delle funzionalità autonome che andranno progressivamente a ridurre il carico del lavoro umano del pilota, fino a introdurre sistemi di gestione di tactical deconfliction, emulando in maniera automatica quello che avviene ad oggi sulle attività commerciali.

Quindi in sostanza che cosa succede, per venire poi alla tua domanda, il drone in un primo momento verrà gestito anche da un punto di vista di responsabilità legale, da quello che viene chiamato pilot in command, che è il pilota.

Il pilota ha la piena responsabilità dell'operazione del drone e tramite una cosa chiamata ground control station, comunicherà al drone quali, che missione dovrà percorrere e gestirà eventuali situazioni critiche, come ad esempio quella di una de-confliction legata al fatto che non sia possibile.

Possa esserci un aereo della versione civile in gioco o un altro ostacolo che potrebbe essere un albatross, lasciatemi dire, o un gabbiano.

E questo avviene con una tecnologia ad oggi ampiamente disponibile che è quella data dai sistemi di comunicazione come DataLink su certe frequenze.

Ad oggi Leonardo sta sviluppando poi, giusto per chiudere, una piattaforma software che è proprio adebita alla gestione del traffico aereo dei droni, chiamate Man Traffic Management.

Questa piattaforma è gestita da una società controllata dal gruppo ENAV, chiamata D-Flight, che già ad oggi permette di erogare molte funzionalità in linea con l'attuale regolamento nazionale d'Europa vigente, che tra l'altro si sta consolidando proprio in questi ultimi anni.

Ok e passando appunto ad approfondire questo tema legato anche alla sicurezza del poter pilotare da remoto questi questi droni quali sono le principali sfide che incontrate nel progettare sviluppare e gestire questi sistemi e manned e come si proteggono da attacchi nemici? Soprattutto immagino in uso militare di sorveglianza potrebbe il drone potrebbe essere attaccato ricevere un attacco cyber e quindi qualcuno potrebbe prendere il controllo di questo di questo drone.

Come si fa a evitare ciò?

Allora, diciamo che le sfide, come giustamente dicevi, sono tante, non ultima quella che citavi sulla cyber, partiamo dall'alto, vediamo tre filoni, una sfida sul regolamento aeronautico, una sulle tecnologie e una sui modelli di business.

Per quanto riguarda il regolamento, possiamo dire che sono stati fatti molti progressi negli ultimi anni, grazie a un grosso sforzo dell'autorità aeronautica europea e nazionale, quindi ASE e ENAC. Ad oggi l'Europa può vantare i maggiori progressi su questo campo, quindi da questo punto di vista siamo primi. A livello tecnologico le sfide invece riguardano vari

ambiti che partono dallo sviluppo dei sistemi di propulsione elettrici o ibridoelettrici, ai sistemi di storage dell'energia come le batterie, a problemi come l'abbattimento chiaramente del rumore, soprattutto se devono essere impiegate in ambito civile.

Poi tematiche come il posizionamento in assenza di segnale GPS, immaginiamo che questi oggetti voleranno a quote più basse e quindi sono più soggetti alla perdita magari del segnale.

Alla gestione chiaramente delle comunicazioni, delle bande di frequenze che devono essere allocate per poter gestire questo e quindi richiederanno magari un impiego di sistemi come il 5G.

Le tematiche che citavamo prima come il conflict detection e la collision avoidance che sono fondamentali per abilitare piattaforme autonome e operare in sicurezza e garantire il rispetto di tutti quelli che sono gli elementi normativi, certificativi e norme di riferimento.

Quindi non ultimo diventa anche centrale lo sviluppo di funzionalità che abiliteranno le operazioni autonome barra automatizzate anche grazie all'impiego di tecniche di intelligenza artificiale.

Veniamo alla cyber resilience che citavi.

Allora, questo è un problema stringente.

in quanto è opportuno garantire che i tali sistemi non vengano ingannati da comandi o interferenze dolose. Da questi ne cito alcuni, sicuramente quelli più noti sono lo spoofing, il jamming o interventi sul comando e controllo. Mentre tentativi di introdursi nel sistema di controllo del drone ricadono un po' nell'ambito della cyber security convenzionale,

quindi possiamo adottare le opportune mitigazioni, ad esempio il data di incriptato.

Per quanto riguarda lo spoofing, ad esempio, dobbiamo garantire che il drone non venga ingannato riguardo alla sua posizione.

In questo caso esistono dei sistemi che permettono di verificare eventuali incongruenze di posizione che magari fanno riferimento a ridondanze del segnale GPS o tecniche alternative.

Il jamming invece viene gestito tramite la ridondanza dei link o tramite l'introduzione di funzionalità in grado di gestire in autonomia e in sicurezza la missione in attesa del ritorno del segnale.

Per la maggior parte di questi problemi sono in piedi delle soluzioni, la cui validità dovrà però essere consolidata nei prossimi anni, va inoltre ricordato che si stanno in parallelo scrivendo i regolamenti applicabili, motivo per il quale stiamo parlando di consolidamento.

In ultimo ho citato i problemi di business, cioè del modello di business.

Questo riguarda invece la sostenibilità economica di questi nuovi servizi che non può essere data per scontata.

Forse un elemento che non ho citato e che vale la pena citare perché è fondamentale è quello relativo alla social acceptance, che viene comunemente così com'è più o meno nominata che può rappresentare un vero e proprio ostacolo allo sviluppo di questo settore, in quanto chiaramente la percezione che l'impiego di questi nuovi sistemi può indurre nelle persone

in termini di safety, impatto ambientale e rumore è molto soggettivo.

E quindi va garantito che il livello di safety sia adeguato, e questo va anche spiegato chiaramente alle persone, va garantito un limitato impatto ambientale, anche visivo, e poi bisogna garantire che le tecnologie siano in grado di ridurre l'impatto acustico a livelli accettabili, o comunque che siano in grado di confondersi con i rumori di fondo dell'ambiente dove operano.

Allora, tutto questo, tutte queste sfide, come le stiamo affrontando? Noi stiamo effettuando numerose sperimentazioni con l'obiettivo di validare sia le tecnologie, sia di fornire raccomandazioni sugli aspetti normativi, noi chiaramente parliamo con le autorità in tal senso, e le autorità raccolgono in maniera indiretta quelli che sono i risultati delle nostre attività,

e poi raccogliamo anche dei feedback riguardanti a quella che è la percezione pubblica dell'impiego di questi sistemi.

Un esempio è durante la sperimentazione di Torino, abbiamo misurato i livelli di impatto acustico che il nostro drone ha in qualche maniera generato all'interno dell'ambiente operativo.

Sì, molto interessante, soprattutto questo ultimo aspetto che hai citato, perché effettivamente pensare nel nostro cielo diversi droni e un grande movimento di droni potrebbe magari il singolo drone non fare un eccessivo rumore però la somma di tutti e il traffico aereo potrebbe intensificarsi molto. Per chiudere

tornerei su un esempio concreto cioè legato ad un progetto che è in corso un programma anzi che è chiamato Eurodrone che ha il compito appunto di sorvegliare e proteggere i confini europei ci spieghi che cos'è?

Ma sì, l'Eurodrone è un sistema aereo a pilotaggio remoto definito nella classe MALE, Medium altitude, long endurance.

progetto sviluppato nell'ambito di un programma europeo che coinvolge non soltanto l'Italia, la Germania, la Francia e la Spagna, e le quattro nazioni coinvolte lo fanno attraverso le rispettive industrie che sono chiaramente Leonardo, Dassault Aviation e Airbus.

Questo programma nasce per missioni di intelligenza e sorveglianza e pattugliamento anche a scopo civile e ovviamente intende sviluppare tecnologie di ultima generazione.

Leonardo nello specifico svolgerà un ruolo molto importante sulla componente dell'aerostruttura e quella sull'elettronica di bordo, chiaramente il cuore di questo oggetto.

Per darvi un'idea dell'oggetto, l'oggetto è un… il sistema è un… sistema importante anche nelle dimensioni perché anche nelle dimensioni perché parliamo di più di 10 tonnellate di di macchine, macchine di 10 tonnellate con un'apertura alare di circa 26 metri.

Una delle tante sfide che dovrà affrontare questo sistema sarà quella dell'integrazione del sistema stesso nel traffico aereo commerciale perché opererà a quelle quote e ovviamente dovrà operare in accordo a quelli che sono i requisiti di safety richiesti dalla navigazione commerciale stessa, proprio per garantire anche l'impiego civile.

che è una sfida che ad oggi molte nazioni stanno affrontando ognuna in una maniera diversa, l'Europa lo affronterà attraverso l'introduzione di questo sistema.

Va bene, allora grazie Alessandro per averci raccontato di che cosa si occupa la tua unità e per averci spiegato quale sarà appunto qual è e quale sarà il futuro dei sistemi Unmanned, alla prossima.

Grazie a voi.

E così si conclude questa puntata di INSiDER - Dentro la Tecnologia. Io ringrazio come sempre la redazione e in special modo Matteo Gallo e Luca Martinelli che ogni sabato mattina ci permettono di pubblicare un nuovo episodio. Per qualsiasi tipo di domanda o suggerimento scriveteci a redazione@dentrolatecnologia.it, seguiteci su Instagram a @dentrolatecnologia

dove durante la settimana pubblichiamo notizie e approfondimenti. In qualsiasi caso nella descrizione della puntata troverete tutti i nostri social. Se trovate interessante il podcast condividetelo che per noi è un ottimo modo per crescere e non dimenticate di farci pubblicità.

Noi ci sentiamo la settimana prossima.