Oggigiorno praticamente descriviamo le accelerazioni invece che il tracciato e un software interno converte queste accelerazioni nel tracciato, quindi crea delle curve nello spazio, che sono le nostre rotaie, che definiscono essenzialmente un percorso che corrisponde alle accelerazioni che abbiamo dato come input, che sono il risultato dell'esperienza che vogliamo dare.

Questo ha un vantaggio, il vantaggio è che si lavora sempre più nell'ottica del tema, dell'esperienza, dell'immersione e lo svantaggio è che non esistono più componenti standard su cui basare il proprio tracciato.

Salve a tutti, siete all'ascolto di INSiDER - Dentro la Tecnologia, un podcast di Digital People e io sono il vostro host, Davide Fasoli.

Oggi parleremo di montagne russe, di come vengono progettate e delle sfide tecnologiche per creare attrazioni sempre più complesse e adrenaliniche, e lo faremo con Vekoma, una delle principali società al mondo in questo settore.

Prima di passare alle notizie che più ci hanno colpito questa settimana, vi ricordo che potete seguirci su Instagram a @dentrolatecnologia, iscrivervi alla newsletter e ascoltare un nuovo episodio ogni sabato mattina su Spotify, Apple Podcasts, YouTube Music, oppure direttamente sul nostro sito.

Il mondo dei large language model è stato finora dominato totalmente dagli Stati Uniti, con modelli come GPT, Cloud, Gemini o Llama, ma da qualche settimana anche la Cina si è inserita prepotentemente in questo settore, con il modello DeepSeek.

È necessario quindi che l'Unione Europea riduca questo divario e proponga un suo modello LLM che ne rafforzi la sovranità digitale.

Per questo è nato il progetto OpenEuroLLM, che coinvolge oltre 20 centri di ricerca e imprese pubbliche e private per realizzare un modello di IA che sia open source, trasparente ed etico.

Il budget stanziato è di 52 milioni di euro, cifra con cui, fino all'uscita di DeepSeek, sembrava impossibile compiere un'impresa di questo tipo.

Tuttavia da una parte il progetto si concentrerà sullo studiare e personalizzare modelli "open" già esistenti e dall'altra l'UE può già vantare diversi centri di calcolo ad alte prestazioni come supercomputer come Leonardo a Bologna.

OpenEuroLLM sarà quindi addestrato per comprendere al meglio e preservare le lingue e le culture europee, con l'obiettivo di fornire alle aziende pubbliche e private un'IA in grado di rispondere a tutte le loro esigenze e aiutandole ad aumentare la produttività ed essere competitive a livello internazionale.

Uno studio pubblicato recentemente su Scientific Reports ha evidenziato un crescente allarme per la sicurezza del traffico aereo in relazione ai detriti spaziali.

La ricerca, condotta dall'Università della British Columbia, rivela che nelle regioni ad alta intensità di voli commerciali, come il nord-est degli Stati Uniti e l'Europa settentrionale, sussiste una probabilità annua del 26% di rientri incontrollati di detriti spaziali nell'atmosfera.

L'incidente avvenuto a gennaio 2025 del volo di prova di Starship, che ha causato la caduta di detriti nell'Oceano Atlantico, ha infatti posto in evidenza la concretezza di questa minaccia.

La Federal Aviation Administration ha perciò dovuto istituire una Debris Response Area, comportando significative alterazioni delle rotte aeree commerciali.

Con oltre 2.300 componenti di razzi destinate a rientro atmosferico incontrollato, la questione rappresenta una sfida cruciale per le autorità aerospaziali, tant'è che i ricercatori hanno suggerito l'implementazione di rientri controllati nell'oceano per le missioni future, pur riconoscendo che questa soluzione non risolverebbe le problematiche dei detriti già presenti in orbita.

Le montagne russe rappresentano un connubio straordinario tra ingegneria, design e narrazione, elementi capaci di trasformare un semplice giro su un tracciato in un'esperienza immersiva e memorabile.

E non si tratta solo di velocità e adrenalina, ma anche di precisione tecnica, sicurezza e comfort, elementi fondamentali per rendere ogni corsa emozionante.

Vekoma è una delle principali protagonisti in questo settore, con un ruolo di primo piano nella progettazione e produzione di montagne russe nei parchi di divertimento di tutto il mondo.

E per raccontarci più nel dettaglio questo mondo, è con noi Giacomo Bosso, Product Development Manager di Vekoma.

Benvenuto Giacomo.

Grazie, grazie a voi per l'invito.

Per iniziare, anche se vi ho brevemente introdotti nell'introduzione, ci racconti di che cosa vi occupate in Vekoma e qual è il vostro ruolo nel mondo delle montagne russe?

Certamente, Vekoma è un'azienda olandese, nella campagna olandese, un'azienda molto internazionale, sia come cultura sia come presenza. Ci consideriamo uno dei quattro maggiori produttori di montagne russe e ottovolanti nel mondo.

Siamo attivi da un bel po' di anni, direi che la nostra storia inizia quasi 100 anni fa, nel 1926, ma l'inizio è diverso, iniziamo a produrre macchine agricole, attività che dura fino agli anni '60, momento in cui trasformiamo l'acciaio per l'industria petrolchimica.

Negli anni '70 il mercato petrolchimico inizia a declinare, quindi sfruttiamo quello che abbiamo imparato in termini di trasformazione dell'acciaio e contattiamo l'azienda americana Arrow Dynamics, un'azienda molto importante per questo settore, e spiegherò brevemente perché.

Negli anni '70 quindi contattiamo Arrow Dynamics e iniziamo a produrre su licenza i loro ottovolanti in Europa. Breve parentesi riguardo ad Arrows: Arrows è l'azienda che per prima nel 1959 ha costruito il primo ottovolante in acciaio, in tubi di acciaio per Disney, l'attrazione è la classica Matterhorn Bobsleds.

Quindi azienda importante, iniziamo costruendo i loro ottovolanti su licenza per l'Europa e 10 anni dopo nel 1981, per un parco importante qui in Olanda, Efteling, costruiamo il primo ottovolante completamente fatto da noi.

Si chiama Python e il tracciato è esattamente identico allo Shaman che si può trovare a Gardaland, attrazione che venne poi installata 4 anni dopo nel 1985.

E da quel momento direi 1981 inizia l'avventura di Vekoma come produttore di ottovolanti ed è il business che continuiamo a portare avanti ancora oggi.

Passi fondamentali per l'azienda direi che nel 2018 il gruppo giapponese Sansei Technologies ci compra, diventiamo quindi parte di questo grande gruppo che tra l'altro include anche Arrows.

Quindi nel 2014 Sansei acquisisce la storica Arrows, le da un nuovo nome per varie vicissitudini, si chiama oggi giorno S&S, e quindi le due aziende diciamo con cui tutto è iniziato si ritrovano oggi a far parte dello stesso gruppo, ed è una nota abbastanza interessante.

Per quanto riguarda numeri, statistiche, diciamo che al momento siamo attivi in 50 paesi, 50 nazioni, con le nostre installazioni che sono poco più di 400 al momento. Giusto per curiosità abbiamo fatto un calcolo in preparazione di questa intervista e abbiamo contato che dal 1980 le nostre attrazioni hanno trasportato 10 miliardi di passeggeri, considerando treni

pieni al 60%, quindi non completamente occupati perché ci sembra logico che non tutti i treni abbiano lasciato la stazione con il pieno di passeggeri, quindi 10 miliardi di passeggeri per quest'industria ovviamente, che è molto più piccola di altre industrie di trasporto ma è un numero abbastanza interessante.

Sì è un settore molto verticale appunto di... le società che producono come voi coaster, montagne russe però appunto hanno un impatto veramente ampio, molto ampio sulle persone. Hai citato ad esempio l'esempio di Gardaland in Italia in cui anche lì avete diversi coaster e quindi ci racconti ad oggi quali sono i

principali modelli di coaster che producete e anche quali sono poi i più popolari?

Certamente. Il nostro catalogo offre una grande varietà di ottovolanti o di montagne russe o coaster.

Partiamo dalla linea Junior, diciamo la linea più orientata alle famiglie. Ne abbiamo installati più di 100 in tutto il mondo, con varie tematizzazioni, un aspetto su cui torneremo di sicuro. Sono anche i più accessibili, quindi i primi ottovolanti che i nostri figli o i vostri figli useranno. Dopo i Junior abbiamo la linea più intensa, che di solito è a seduta tradizionale,

quindi seduti con il treno... sul treno e le rotaie sotto il treno, ma abbiamo anche modelli sospesi come Blue Tornado a Gardaland, per citarne un altro, quindi il tracciato è al di sopra del veicolo e anche sedute meno convenzionali, più estreme, come gli ottovolanti volanti.

Fra la linea Junior, più familiare, e la linea più intensa abbiamo una linea intermedia che assume veramente forme diverse.

Di nuovo per ritornare su Gardaland, Mammut, il treno da miniera, è un ottovolante che vuole appunto ricordare un treno a vapore più convenzionale, quindi con una sua locomotiva fortemente tematizzata, ma abbiamo creato anche ottovolanti in questa linea che assomigliano a delle moto da corsa, motociclette da corsa.

E' stata appunto un'idea di Vekoma nel 2004 di introdurre questa posizione dei passeggeri molto orientata alla corsa, un'invenzione di cui siamo abbastanza orgogliosi e che ancora oggi ha un suo fascino.

Come ultima linea di prodotti abbiamo una linea che chiamiamo altamente specializzata, viene eseguita su richiesta dei clienti e i clienti sono anche coloro che dettano la direzione creativa, quindi in questo caso parliamo di prodotti per clienti come Disney o quei parchi che hanno una forte componente creativa nella loro visione.

Se devo citare ottovolanti popolari, diciamo che nel passato abbiamo creato tantissime variazioni dei cosiddetti boomerang, che sono ottovolanti a circuito aperto, quindi non un circuito chiuso.

L'ottovolante segue il tracciato fino ad un picco in cui torna indietro, ripercorrendo lo stesso tracciato.

Questi furono progetti molto particolari e molto popolari.

Le esperienze familiari oggi sono molto richieste e abbiamo offerto dei tracciati aperti, dei boomerang, anche in questo settore.

Quindi tutti i Junior e tutto il settore familiare è abbastanza richiesto, direi, soprattutto per il mercato americano che è saturato di esperienze molto intense, quindi cerca qualcosa per le famiglie.

Direi... nuova generazione, la nuova Vekoma a seduta tradizionale abbiamo anche in questo caso ottovolanti ad ampio spettro quindi abbiamo prodotti più orientati per la famiglia come Phoenix in Danimarca e forse il nostro più estremo chiamato Lech in Polonia.

Per coloro che vogliono viaggiare un po' di più, stando sempre in Europa, a Parigi, Disneyland Parigi, abbiamo Big Thunder Mountain, che è una versione del nostro ottovolante da miniera, treno da miniera, per Disney, quindi fortemente tematizzata.

A Parigi abbiamo anche il nostro Space Mountain, che è un'attrazione storica di Disney che si può trovare in quasi tutti i parchi Disney, ma che a Parigi ha una connotazione molto diversa, perché un po' più intensa e progettata per i teenager e se si vuole viaggiare ancora di più andando o a Shanghai in Cina, Disneyland

Shanghai o ad Orlando, direi che Tron, l'interazione per Disney del nostro ottovolante a motocicletta, basato sul franchise di Tron, è sicuramente una delle esperienze più popolari.

Ok, molto interessante, quindi anche ci hai dato un quadro generale di appunto il vostro ruolo e anche i vostri principali coaster, ecco dove sono collocati.

In questo senso hai parlato del tema della progettazione e anche di quello che è, diciamo così, l'aspetto tematico, su quello torniamo dopo, però sulla parte della progettazione, ci racconti appunto come avviene nella pratica, quali sono le varie fasi per arrivare poi alla creazione di una vera e propria montagna russa

e ad esempio come decidete la forma che deve avere il tracciato?

Direi che usiamo due approcci diversi a seconda delle situazioni.

Il primo approccio è quello di offrire tracciati che abbiamo a catalogo.

Ne abbiamo sviluppati nel corso degli anni di diversi tipi, per ognuna dei vari segmenti dei nostri prodotti.

Questi sono prodotti che definiamo standard, quindi se un cliente ha la possibilità di installare un prodotto di questo tipo è disponibile, è stato progettato e non richiede nient'altro che essere prodotto.

Nell'altro caso l'altro approccio, il diverso approccio che sta diventando sempre più comune è quello di specializzare il tracciato in base alle richieste del cliente, quindi direi che a parità di treno, il treno è sempre quello ma il tracciato non è uno dei tracciati disponibili a catalogo, inizia un percorso con il cliente quindi

il primo passo è indubbiamente fare un sopralluogo con il cliente nel parco decidere e vedere qual è la visione del progetto che il cliente ha, quali sono gli elementi che ha in mente, quali sono le specificità di questa installazione, ma anche imparare il più possibile riguardo la topografia, quali sono il tipo di terreno, la natura del terreno,

se ci sono sfide particolari o se ci sono richieste particolari, in alcuni casi abbiamo dei laghi, in alcuni casi il cliente vuole che l'ottovolante entri nel lago, in un tunnel ed esca dal lago, quindi tutta questa serie di richieste.

Quindi prendiamo nota di tutto, ovviamente cercando di soddisfare ogni tipo di richiesta, però in ufficio, chiaramente, quando torniamo con tutte queste basi di informazione, iniziamo a lavorare alla parte energetica, cioè calcoliamo effettivamente cosa è possibile fare, cercando appunto di mantenerci il più vicini possibili alla visione

iniziale del cliente.

Il cliente è sempre mantenuto in contatto perché chiaramente ci saranno dei momenti in cui alcune richieste non sono possibili o alcune modifiche sono necessarie e vogliamo che questo non sia mai una sorpresa.

Nel momento in cui il tracciato da un punto di vista energetico è finito e il tracciato non significa solo ed esclusivamente la forma, le curve e tutte queste caratteristiche geometriche ma ad esempio anche la potenza che è richiesta per portare il treno alla sommità della collina di traino, il numero di freni che è richiesto per frenare il veicolo prima

che entri nella stazione e tutte queste cose, quindi c'è un aspetto di equipaggiamento che probabilmente descriverò dopo che fa parte di questa prima fase, ma nel momento in cui il tracciato con l'equipaggiamento è finalizzato allora inizia proprio l'ingegnerizzazione del prodotto, quindi il tracciato viene

ingegnerizzato, il treno viene ingegnerizzato se non è già a catalogo, il più della volta lo è per questo tipo di progetti, vengono creati tutti i disegni, vengono effettuati tutti i calcoli che sono specifici per questa applicazione e viene creata tutta la documentazione che è necessaria per iniziare la produzione. Il tracciato o le rotaie, le sezioni di rotaie sono prodotte per

prima perché sono prodotte qua a Vlodrop, nella nostra sede, sono prodotte principalmente a mano ancora, quindi è una buona combinazione di artigianato direi anche su strutture in acciaio di tonnellate di peso, abbiamo la scuola specifica per creare le nuove generazioni di costruttori di rotaie proprio qua a Vlodrop.

E vengono iniziate per prima proprio perché richiedono tempo.

Quindi è molto importante nella fase di progettazione finalizzare il tracciato il prima possibile perché è quello che deve essere prodotto prima.

Ogni segmento, tra l'altro, di tracciato non può essere più lungo di 10 metri perché deve essere containerizzato, deve essere possibile spedirlo in un container.

I treni vengono anche assemblati qua a Vlodrop e se ci sono delle sezioni di rotaie con equipaggiamento particolarmente critico come lanci, colline di traino, vengono anche assemblate qua, altrimenti cerchiamo di assemblare il più vicino possibile la destinazione finale e tutto viene poi spedito in molti container ma attraverso container a destinazione.

L'installazione è solitamente effettuata da aziende specializzate, Vekoma offre la supervisione e per curiosità un ottovolante in acciaio moderno non richiede tipicamente più di tre settimane per essere completamente eretto.

Una volta eretto inizia la fase di test che è estremamente importante, i nostri ingegneri raggiungono il tracciato, raggiungono il prodotto e effettuano tutte le misurazioni che devono confermare i dati che sono stati usati durante la progettazione e a quel punto il personale di Vekoma insieme al cliente effettua le prime prove, si chiama "soft opening", apertura morbida

diciamo perché non coinvolge ancora il pubblico del parco e poi a seconda di quale era il piano marketing del parco ovviamente l'attrazione viene aperta al pubblico.

Perfetto. Molto interessante, fra l'altro ci tengo a sottolineare due cose su quello che hai appena detto l'artigianalità e ne abbiamo già parlato in passato ed è chiaro che in un settore come dicevamo prima così verticale c'è molta personalizzazione e quindi c'è la necessità cioè è difficile non si può industrializzare un'attività di questo tipo.

E l'altra cosa che hai detto è il fatto che i coaster funzionano sulla base della gravità, quindi non ci sono dei motori sui treni che spingono ma il treno raggiunge il punto più alto del tracciato e da lì inizia a cadere.

Esattamente, quindi questo è indubbiamente un discorso energetico, quindi bisogna iniettare energia nel treno o lo si porta in alto e lo si fa cadere per gravità e durante quel processo segue il tracciato oppure - magari ne parliamo un po' più tardi - viene lanciato, quindi l'energia viene somministrata sotto forma di accelerazione in avanti e a quel

punto lì si continua per gravità di nuovo.

Ok, e in questo contesto, nella fase di progettazione, nella prima fase, come si fa a bilanciare l'adrenalina che magari da un certo pubblico è particolarmente richiesta, però è innegabile che abbiamo dei limiti come esseri umani e quindi non deve diventare scomodo e poco confortevole stare a bordo della montagna russa.

Certamente, innanzitutto esiste della legislazione in merito che identifica quali sono le massime accelerazioni che i passeggeri possono sperimentare, quindi quello è il punto di partenza. Quindi qualsiasi attrazione o qualsiasi ottovolante venga disegnato, il primo controllo è appunto quello che le

accelerazioni non superino i limiti permessi dalla normativa.

Oggigiorno bilanciare l'adrenalina, il comfort e garantire una esperienza interessante è diventato leggermente più facile e mi permetto di spiegare qual è stata la differenza rispetto... qual è la differenza rispetto al passato.

Nel passato si lavorava in termini di produzione e geometrie, in poche parole si avevano a disposizione un certo numero di elementi standard, chiamiamolo un looping, una curva, un avvitamento di un certo tipo.

Da attaccare insieme.

Da attaccare insieme, esattamente.

Quindi il più delle volte si cercava di costruire un tracciato con gli elementi standard a disposizione e si verificava a posteriori se fosse un tracciato interessante, se fosse all'interno della normativa dal punto di vista delle accelerazioni, ma è chiaro che dopo un numero limitato di iterazioni non ci

fossero grandi possibilità in più. Oggigiorno si lavora esattamente al contrario, quindi si parla innanzitutto di esperienza. Nel momento in cui un cliente viene a chiederci qualcosa ha un'idea di quale tipo di esperienza voglia dare ai propri ospiti ed è un'esperienza legata magari al tema o sì, principalmente al tema. Mi ricordo che quando Blue Tornado venne

introdotto, io abbastanza giovane non lavoravo ancora per Vekoma, il tema di Blue Tornado era sperimentare cosa significa volare su un caccia militare e direi che da quel punto di vista l'esperienza definisce che tipo di accelerazioni devono essere presenti o devono essere garantite dal tracciato affinché il tema sia mantenuto. Quindi oggigiorno praticamente descriviamo le

accelerazioni invece che il tracciato e un software interno converte queste accelerazioni nel tracciato, quindi crea delle curve nello spazio, che sono le nostre rotaie, che definiscono essenzialmente un percorso che corrisponde alle accelerazioni che abbiamo dato come input, che sono i risultati dell'esperienza che vogliamo dare.

Quindi questo ha un vantaggio: il vantaggio è che si lavora sempre più nell'ottica del tema, dell'esperienza, dell'immersione, come hai detto all'inizio e lo svantaggio è che non esistono più componenti standard su cui basare il proprio tracciato.

Questo è uno svantaggio dal punto di vista del produzione perché nella visione originale o iniziale avere questi elementi a disposizione, magari già prodotti, chiaramente rendeva possibile costruire o assemblare un tracciato molto più velocemente. Oggigiorno partendo dalle accelerazioni, arrivando al tracciato

con elementi costantemente diversi implica che ci sia un po' più di tempo necessario richiesto alla produzione, all'ingegnerizzazione e alla produzione del tracciato stesso, delle rotaie.

Ma, da un altro punto di vista, le accelerazioni sui passeggeri sono anche immediatamente verificate perché sono il punto di partenza, quindi si disegna e si progetta immediatamente sapendo che saremo all'interno dei limiti imposti dalla normativa.

Di solito ci chiediamo, ci facciamo queste domande: le accelerazioni sono consistenti con il tipo di esperienza che vogliamo dare ai nostri ospiti, a seconda del segmento di prodotto, se è un segmento per la famiglia, se è un segmento intenso o se è una via di mezzo, ci chiediamo se siano appropriate affinché una famiglia si diverta insieme

chiaramente e con la volontà di creare sempre qualcosa di nuovo e di spingere i limiti la domanda: cosa possiamo fare come prossimo elemento, quanto possiamo spingere prima che l'esperienza diventi traumatizzante per i nostri ospiti e cosa possiamo fare anche per farli tornare per un altro giro, perché chiaramente dato il livello di investimento nessuno vuole

che un ottovolante venga usato per una sola volta dagli ospiti.

Quindi queste sono più o meno le domande che ci poniamo ogni volta, i "check" che facciamo per essere sicuri di soddisfare la richiesta di esperienza con il nostro tracciato.

Questo aspetto è qualcosa che possiamo giudicare, perché abbiamo l'esperienza maturata negli anni per giudicare cosa significa, o cosa sia necessario, quali accelerazioni siano necessarie per passare dall'esperienza al tracciato.

Facciamo un sacco di misurazioni sui prodotti che abbiamo già, oppure nel caso in cui non si abbia l'esperienza, non si abbiano misurazioni, simuliamo moltissimo su sistemi fisici, quindi piattaforme mobili o altri simulatori di quella natura, simulatori in grado di veicolare accelerazioni ed esperienze fisiche sul corpo umano e siamo abbastanza fortunati perché qui

in Olanda esiste un simulatore molto particolare che si chiama Desdemona ed è un simulatore per il disorientamento spaziale con cui si riescono effettivamente a misurare un sacco di parametri fisici legati alla percezione che l'individuo ha di se stesso nello spazio, è un simulatore molto potente e viene utilizzato anche dagli astronauti olandesi, oltre anche a tutti i

piloti di elicotteri ed aerei, quindi molto importante, uno strumento ottimo per inventare o sperimentare fisicamente le accelerazioni del futuro, diciamo così.

Dal punto di vista del comfort, il comfort ha moltissimo interesse soprattutto per la nuova Vekoma, siamo stati al centro di una campagna di miglioramento negli ultimi dieci anni e direi che il comfort lo attacchiamo in diversi fasi o in diversi aspetti.

Sicuramente il progetto degli elementi è un buon punto di partenza e le transizioni fra gli elementi, ma in questo siamo aiutati dal nuovo metodo basato sulle accelerazioni.

Il metodo di produzione delle rotaie è qualcosa su cui abbiamo lavorato moltissimo ed è chiave nel garantire un comfort adeguato e poi sul treno infine abbiamo almeno due elementi su cui lavorare, uno sono le ruote e gli assemblaggi delle ruote, dove ovviamente si passa dalla rotaia e si trasmette ciò che è sulla rotaia al treno e le sedute così come i maniglioni,

i sistemi di sicurezza, perché chiaramente siamo abbastanza competenti quando si parla di ergonomia e quindi tutti questi 4-5 elementi contribuiscono a garantire il comfort di un'attrazione.

Che poi il concetto di comfort poi dal visitatore del parco divertimenti è spesso... ci si riferisce con quello di fluidità, la fluidità di una montagna russa.

Indubbiamente.

E per quanto riguarda invece l'aspetto tematico abbiamo capito che è molto importante ma quanto è importante questo aspetto? Cioè incide anche sulla realizzazione del tracciato stesso, mi pare di capire.

Certamente, l'aspetto tematico sta diventando sempre più importante per le attrazioni di oggi e di domani.

Come ho detto prima, si parla ormai di esperienza, non necessariamente di attrazione o di giostra, e questa esperienza inizia e finisce nell'area del parco in cui l'attrazione stessa è collocata, e probabilmente l'attrazione sarà il punto più alto di questa esperienza ma è comunque parte di qualcosa di più grosso.

Quindi se parliamo di tematizzazione dobbiamo pensare all'attrazione integrata nell'area del parco, quindi il primo impatto che si ha quando si entra in quell'area, ovviamente gioca molta importanza l'ingresso, il tempo che si spende nella coda di attesa che è sempre di solito superiore al tempo che si spende nell'attrazione, come il treno viene

presentato ad esempio nella stazione, l'attrazione stessa e il percorso di uscita che oggigiorno non è ancora abbastanza valorizzato, nel senso che ovviamente nel momento in cui l'attrazione finisce si tende a fare evacuare gli ospiti il più presto possibile in modo da garantire l'operatività dell'attrazione.

Tutti questi aspetti ovviamente devono essere equilibrati perché bisogna garantire L'inversione degli ospiti, bisogna garantire di mantenere l'illusione, bisogna garantire che l'attrazione sia operativa per i tempi richiesti e bisogna anche stare all'interno del budget finanziario.

Però è un aspetto sempre molto più importante che va ben oltre l'attrazione stessa.

Perfetto, è un aspetto che non abbiamo, diciamo così, considerato finora, ma perché forse è anche scontato e, diciamo così, il presupposto di tutto è quello della sicurezza.

E quindi, come funziona una montagna russa? Approfondiamo un po' questo aspetto. E come riuscite a garantire la sicurezza di questa?

La montagna russa è costituita principalmente da tre componenti: abbiamo l'acciaio, rotaie, colonne, quindi la parte strutturale, abbiamo i treni e abbiamo i sistemi. I sistemi sono magari ciò che non si nota a prima vista, ma sono fondamentali perché sono tutto ciò che serve a mettere in movimento il treno. Quindi abbiamo i motori che lo spostano dalla

stazione nell'area di manutenzione o il motore che lo solleva fino all'apice della collina di traino. Abbiamo i freni che ovviamente fermano il treno prima della stazione e abbiamo anche i motori lineari che sono quelli usati per lanciare i treni in caso in cui si parli di un ottovolante lanciato. Esistono applicazioni molto particolari che ad esempio hanno utilizzato motori idraulici.

Quindi, diciamo che per la movimentazione o per far funzionare un ottovolante, che come detto prima funziona per gravità, ma prima di arrivare alla gravità bisogna mettere energia, bisogna gestire la movimentazione del treno, ci sono un sacco di discipline elettriche, pneumatiche, idrauliche e devo dire che vengono usate tutte al loro massimo perché i pesi dei treni sono a volte

notevoli e i requisiti di sicurezza sono anche elevati per ciascuno di questi sistemi.

E quindi, come hai detto tu, la sicurezza è data per scontata, è un requisito decisamente non negoziabile indipendentemente da chi progetta e produce l'attrazione.

Esistono, come ho detto prima, in merito alle accelerazioni sui passeggeri normative che aiutano i progettisti in ogni fase, quindi dalla definizione dei requisiti, alla progettazione, alla produzione.

Ed esistono, ne sono sicuro maggior parte dei produttori, se non tutti hanno anche procedure interne che aiutano i progettisti a non commettere errori, diciamo così.

La cosa anche importante di quest'industria è che i maggiori produttori partecipano in maniera attiva all'aggiornamento delle normative stesse, quindi ci sono occasioni lungo il corso dell'anno in cui ci si incontra per uniformare le normative tra i vari Paesi o introdurre nuovi criteri che sono basati su esperienze avute o nuove conoscenze.

L'aspetto forse più importante è quello legato alla cultura e alla mentalità dell'azienda e dei professionisti che sono coinvolti in ogni fase della creazione di un prodotto di questo tipo, perché chiaramente sanno di lavorare su un prodotto estremo e quindi devono essere in grado di gestire la grande responsabilità associata a tutto

ciò che fanno ad ogni livello, ed è questo uno degli aspetti più quasi toccanti di lavorare in questo tipo di azienda, perché si vuole dare il massimo ai nostri clienti finali e questo richiede una grande responsabilità personale.

Ok, finora abbiamo parlato di hardware, dei tracciati, dei treni, però penso che in tema anche di sicurezza sia particolarmente importante la componente software.

Vi occupate quindi anche di realizzare quell'aspetto, cioè tutto ciò che poi da un punto di vista software si occupa di manovrare l'attrazione?

Certamente, sì, i sistemi di cui ho parlato prima coinvolgono anche questo aspetto, quindi l'hardware e il software legato all'operazione dell'attrazione e alla sua sicurezza.

Quindi il tracciato ha un sacco di sensori, ha molti sensori, è importante conoscere a volte la posizione del treno, la sua velocità, nel caso in cui il tracciato abbia più di un veicolo, o più di un treno in operazione, allora è fondamentale essere in grado di garantire la separazione tra i vari treni, ovviamente per evitare collisioni e quindi

l'aspetto hardware e software diventa un aspetto di sicurezza chiaramente, perché la separazione deve essere garantita a tutti i livelli.

Giusto per darvi un'idea, esistono attrazioni che abbiamo realizzato con 8-9 treni contemporaneamente nel tracciato, quindi questo aspetto è particolarmente importante, la separazione in termini proprio di sicurezza. Ultimamente si cerca di introdurre dell'automazione, ad esempio ho parlato prima di lanci, ho parlato prima di colline di traino e di motori utilizzati al massimo

delle loro possibilità. I treni in alcuni casi vengono pesati prima di essere lanciati proprio per essere in grado di dare la potenza sufficiente e necessaria e nulla di più. La velocità in alcuni casi viene misurata prima di frenare il treno in modo di frenarlo solo con l'equipaggiamento richiesto e nulla di più. Quindi si cerca di lavorare con alta

efficienza e rispettando i limiti imposti dalla normativa in quanto frenare un treno con più forza di quella che è richiesta, ovviamente, significa imporre più accelerazioni sui passeggeri e quindi questo è qualcosa che oggigiorno siamo in grado di controllare proattivamente con automatizzazione, automazione e sensoristica sul tracciato.

Giusto per dare un'idea abbiamo tracciati non particolarmente lunghi, in alcuni casi anche aperti dove si possono contare 65 sensori o diverse decine di sensori, quindi questo è un aspetto ormai imprescindibile di una moderna attrazione.

Sì e poi un'altra componente che non abbiamo ancora toccato e che è altrettanto importante è quella di chi poi quotidianamente opera la montagna russa quindi i conduttori di questa.

Sviluppate anche realizzate anche tutta la parte della console che permette ai controllori di gestire l'attrazione?

Certamente.

Le interfacce con gli operatori indubbiamente sono parte anche qui dei sistemi, quindi le realizziamo da un punto di vista di progetto, da un punto di vista hardware e software.

Abbiamo diverse strategie per far sì che gli operatori siano in grado di operare l'attrazione in massima sicurezza, ad esempio abbiamo le interfacce standardizzate su tutti i nostri prodotti, quindi ad esempio operazioni critiche come rilasciare il treno o lo stop di emergenza, sono sempre collocate nello stesso posto sulla console e utilizzano gli stessi bottoni indipendentemente

dal prodotto, quindi un operatore che ha operato un'attrazione Junior e si trova ad operare un'attrazione più intensa, avrà lo stesso tipo di interfaccia e non richiederà addestramento addizionale se non altro da quel punto di vista.

I nostri sistemi, la nostra logica di controllo implementa difese passive, per cui semplici esempio se un operatore per sbaglio, ma senza accorgersene, preme il pulsante per rilasciare il treno ma i cancelli della stazione sono aperti, il sistema ovviamente inibisce il rilascio del treno e nulla succede.

Abbiamo touchscreen sulle maggiori parte delle console, dove ogni tipo di diagnostica viene visualizzata da diagrammi piuttosto chiari, vengono addirittura suggerite azioni da intraprendere per risolvere gli eventuali problemi o gli eventuali errori che sono stati trovati, quindi proprio istruzioni passo passo con chiari diagrammi di diagnostica e per l'aspetto più

importante che forse è quello di rilasciare un treno solo quando tutti i maniglioni sono stati chiusi ovviamente, abbiamo una visione in pianta del treno con luci verdi e rosse per ogni seduta, dove ovviamente la sensoristica informa la console e quindi l'operatore se il maniglione o il sistema di sicurezza è stato chiuso opportunamente, in quel caso

la luce da rossa diventa verde e quando tutte le luci sono verdi l'operatore può rilasciare il veicolo e ovviamente nel caso in cui lo faccia con delle luci rosse il sistema inibisce il rilascio del veicolo, quindi questo è ormai il livello delle console per la maggior parte delle attrazioni.

Ok, e un altro aspetto a cui penso, anzi pensavo mentre ci raccontavi appunto quali sono anche i vari esempi dei vostri coaster, delle vostre montagne russe, è quanto è importante innovare in questo settore, perché da non esperto mi verrebbe da dire che alla fine le componenti sono sempre quelle, c'è il tracciato, c'è il treno, come si fa a innovare anche per offrire diciamo così un'esperienza appunto, l'obiettivo finale è fare emozionare chi sale sulla montagna russa,

come si fa quindi ad avere un prodotto che è sempre più particolare e quindi sempre più interessante per poi l'utente finale?

È una bella domanda, è una domanda interessante ma anche difficile.

Diciamo che l'innovazione in questa industria ha diverse opportunità.

Abbiamo parlato di come il tracciato oggigiorno venga progettato a partire dalle accelerazioni e questo ha permesso nel corso degli anni di creare degli elementi nuovi, quindi innovazione negli elementi del tracciato e direi l'aspetto più interessante di questo particolare punto è che gli elementi sono diventati molto radicali ma è sempre più facile creare

questi elementi bilanciando la loro intensità e la loro fruibilità e con questo intendo dire che sono degli elementi che sembrano dall'esterno molto più intimidanti di quanto non lo siano nel momento in cui vengono sperimentati e questo perché appunto lavorare con le accelerazioni mi permette di sapere a priori quanto intenso l'elemento sarà e quindi si gioca da questo

punto di vista con l'aspetto visuale, qualcosa che spaventa o che sembra incredibile o molto radicale e l'aspetto fisico che in realtà restituisce un'esperienza particolarmente fruibile...

Quindi quando scendo dall'attrazione sono molto orgoglioso perché ho fatto una cosa che magari nella pratica è meno adrenalinica di quello che sarebbe.

Certamente, questo è un aspetto fondamentale, perché avvicina molte più persone ad un'attrazione che altrimenti a sola vista li spaventerebbe, quindi questo è un aspetto di innovazione che devo dire fa parte del presente e molto probabilmente del futuro.

Un altro aspetto che si può usare è l'utilizzo di elementi mobili.

In un tracciato, diciamo non troppo semplice, abbiamo già gli scambi, così come li abbiamo su un treno normale.

Tipicamente gli scambi vengono utilizzati per portare il treno dalla stazione all'area di manutenzione, ad esempio, e vengono utilizzati in questo senso senza passeggeri a bordo perché questo è l'uso.

Quello che si sta osservando è che questi elementi mobili, quindi elementi di tracciato che si muovono durante l'esecuzione o l'operazione del treno, sono molto più comuni.

Quindi abbiamo sezioni di tracciato che vengono cambiate al volo, con scambi molto veloci, o addirittura elementi come il nostro Tilt, che sono delle vere e proprie giostre nell'attrazione.

Il Tilt per chi non lo conoscesse, è un elemento che abbiamo introdotto nel 2000 con l'attrazione Gravity Max in Taiwan, ed è un elemento pivotante, quindi un pezzo di tracciato pivotante che riceve il treno in orizzontale, blocca il treno su quel pezzo di tracciato e poi si inclina di 90 gradi, combinandosi con la nuova sezione di rotaie in verticale e rilasciando

il treno in quella posizione affinché la gravità faccia il suo ruolo.

Quindi elementi di questo tipo diventano qualcosa su cui si può lavorare, ovviamente ce ne sono variazioni infinite.

I treni, come abbiamo già detto, si può innovare un po' più superficialmente con la tematizzazione perché è sempre più chiaro che ogni cliente richiederà treni dedicati alla tematizzazione, all'esperienza che vuole dare al proprio prodotto, ma non solo, ci sono opportunità di cambiare il modo in cui i passeggeri sono seduti, ci sono

possibilità di cambiare come i passeggeri sono organizzati, ed è anche possibile, come già stato fatto, aggiungere dei veri e propri gradi di libertà, tipicamente delle rotazioni del compartimento dove ci sono i passeggeri rispetto al resto del treno che segue le rotaie, quindi addizionali gradi di libertà, più delle volte rotazioni del

compartimento dei passeggeri, sono delle opzioni che si stanno utilizzando.

Voglio solo dire che l'innovazione è chiaramente qualcosa di richiesto, i nuovi progetti, i clienti vogliono sempre qualcosa di diverso e di unico rispetto a quello che già c'è, ma l'industria è anche un'industria abbastanza conservativa perché chiaramente dominata dalla sicurezza, come giusto che sia.

Quindi da un punto di vista strategico è importante trovare un buon processo per innovare e direi che la cosa più importante è innovare in piccoli passi, aggiungendo qualcosa di nuovo ad ogni progetto, misurare sempre durante ogni fase del progetto e anche lasciare invecchiare l'innovazione in modo tale che si possa provarne l'affidabilità per un tempo sufficiente.

Facendo così si è in grado di costruire la confidenza nel processo dell'innovazione e facendo così si è anche in grado di poter innovare su solide basi nel futuro, quindi è un aspetto che chiaramente si vuole fare, ma bisogna farlo in maniera molto controllata e molto graduale, questo è il mio messaggio.

Ultimi aspetti, diciamo, non ultimi, ma nuovi aspetti, forse le nuove sfide per il futuro sono quelle relative alla sostenibilità.

Sta diventando sempre più materia e richiesta dai nostri clienti e dal mondo intero, direi, l'aspetto di quanto siano sostenibili queste esperienze, diciamo, proprio sul loro completo ciclo di vita, quindi si parte dai materiali scelti, dalla produzione, ma anche la progettazione ovviamente all'operatività stessa e al decommissionamento, quindi abbattere l'attrazione e rimpiazzarla.

Quindi questo aspetto di sostenibilità sarà una sfida per il futuro perché mi immagino che nessuno voglia negoziare o compromettere più di tanto sulle prestazioni, quindi dovremo essere noi a garantire le stesse prestazioni o prestazioni più elevate con prodotti che siano comunque sostenibili.

E anche l'aspetto sociale della sostenibilità, richiederà che queste attrazioni, indipendentemente dalla loro intensità, siano sempre più fruibili da parte di tutti i visitatori del parco, senza barriere fisiche, culturali di alcun tipo, quindi l'accessibilità delle attrazioni è un aspetto estremamente importante per l'attrazione del futuro e fa parte dell'aspetto

sociale della sostenibilità, quindi direi due grandi argomenti per innovare nel futuro di sicuro.

Sì poi questa cosa che hai detto mi ha fatto ragionare anche su un altro concetto, non siamo di fronte a dei banali pezzi di acciaio uniti insieme, assemblati insieme, ma c'è qualcosa di più, c'è un elemento di emotività nelle persone che negli anni frequentano, ecco, salgono a bordo di queste attrazioni, di questi coaster

e quindi mi fa pensare appunto il fatto che avere delle attrazioni che sono longeve è un aspetto molto importante perché permette al pubblico, ai fruitori finali, di godersele di più.

Hai detto bene... mi permetto di interromperti perché è toccato su un aspetto importante, attrazioni ed emotività, innanzitutto il ciclo di vita o la durata di un attrazione di questo tipo per chi non lo sapesse è tra i 20 e i 30 anni, quindi si parla di investimenti per lungo periodo.

E un buon esempio per chi ci riporta all'inizio è appunto il Python a Efteling qui in Olanda che è un'attrazione del 1981 come abbiamo detto, ed è pertanto l'obsoleta, ma nel momento in cui il parco ha proposto di cambiarla con qualcosa di nuovo, c'è stato un sollevamento dei fan, perché è un'attrazione a cui tantissime

persone hanno moltissime memorie legate, attaccate e quindi continuerà a stare dove è.

Si posso perfettamente capire, posso immedesimarmi. Continuando a parlare di innovazione e portando, volendo portarmi un esempio specifico uno tra i prodotti che più mi incuriosisce che realizzate sono i "Flying Coaster" proprio per la posizione che assume l'utente, il passeggero a bordo della montagna russa.

Benché non sia facile tramite audio riesci a spiegarci... descriverci ecco che cosa sono i Flying Coaster e come funzionano?

Certamente questa sarà un po' difficile ma in principale, come il nome dice, l'ottovolante "volante" è un ottovolante che offre al passeggero una posizione incredibile, che è quella di essere sul proprio petto, quindi in posizione prona.

Il tracciato è al di sopra del passeggero e del treno, così come in un ottovolante sospeso come il Blue Tornado che abbiamo detto prima, ma il passeggero non è seduto con i piedi penzolanti come su Blue Tornado, ma è proprio prono disteso in avanti, quindi è la posizione che offre l'esperienza più vicina al volo di Superman, quindi di un supereroe

o al volo con la tuta alare per fare degli esempi, quindi testa in avanti, testa per prima e sei sul tuo petto, sei prono.

Qualcosa che Vekoma ha iniziato nel 2001, abbiamo progettato questo tipo di ottovolante per la prima volta nel 2001, nel 2020 abbiamo aperto FLY nel parco tedesco di Phantasialand, quindi parliamo di due decenni di esperienza con i flying coaster e diciamo tre iterazioni di design e di progettazione tra i primi, li chiamavamo appunto gli "Olandesi Volanti" del 2001, FLY nel 2020 e abbiamo

un'iterazione intermedia con un prodotto chiamato Stingray appunto nel 2015...

prima parte degli anni dieci.

FLY è anche molto importante perché rappresenta al meglio la tematizzazione e l'integrazione di un prodotto adrenalinico come l'ottovolante con il resto del parco. Prima di tutto, per chi non l'avesse provato, è completamente immerso in un'area nascosta del parco, nascosta alla vista, diciamo, da altre aree, e che è completamente dedicata a questo ottovolante.

In quest'area l'ottovolante è anche immerso in hotel e ristoranti che praticamente ne fanno un aspetto di intrattenimento, non un aspetto di disturbo e la coda e la stazione sono organizzate come un vero e proprio aeroporto, quindi ci sono metal detector e procedure di sicurezza molto simili ad un aeroporto, per ragioni di sicurezza ma anche per ragioni di tematizzazione.

La cosa forse più innovativa di questo ottovolante in particolare, della nostra ultima generazione di ottovolanti, è come il treno viene presentato nella stazione e come i passeggeri si imbarcano sul treno.

E direi che non voglio descriverlo per lasciare a chiunque voglia visitare il parco di Phantasialand in Germania la sorpresa di scoprirlo da soli, diciamo che ho già detto abbastanza.

Sì, assolutamente fai bene a non dire troppo perché effettivamente è una attrazione molto particolare anche sul tema della tematizzazione che dicevamo prima e quindi merita assolutamente di essere vista dal vivo.

Ecco, a proposito di questo aspetto cioè più che altro in realtà quello che è il riscontro sia dei vostri clienti, quindi i parchi di divertimento, ma anche poi degli utilizzatori finali, i passeggeri, siccome anche prima citavi il fatto che negli anni c'è stata diciamo così una rivoluzione all'interno di Vekoma che ha portato appunto a migliorare il comfort,

come dicevamo la fluidità delle attrazioni, come appunto utilizzate i feedback, i riscontri che ricevete da queste due categorie, quindi i vostri clienti e i clienti dei parchi di divertimento, quindi gli utenti finali, per migliorare i vostri prodotti?

Diciamo che il feedback dei nostri clienti e dei loro clienti, quindi degli utilizzatori finali, è molto importante.

Ed è anche alla base, come ho detto prima, forse riferito al comfort del rinnovamento della Vekoma negli ultimi 10-15 anni, in particolare da un punto di vista del comfort e dell'esperienza.

Quindi abbiamo diversi modi per ascoltare i nostri clienti, abbiamo effettuato delle campagne molto scientifiche al riguardo, ma ripeto, è estremamente importante.

Forse per il mercato americano, da cui siamo stati assenti per un bel po' di anni è dove si vede questo aspetto ancora di più, perché l'America ha sperimentato le nostre installazioni fino a metà degli anni '90, poi il gap e adesso con le nuove installazioni è forse il cliente con il più importante responso a riguardo a quanto le nostre attrazioni siano migliorate

nel corso degli anni.

Come hai detto tu siamo però molto attenti anche al feedback dei clienti e degli operatori perché sono loro che acquistano i nostri prodotti e sono loro che hanno l'operatività dell'attrazione e ciò che interessa molto di più, la manutenzione, la manutenibilità e ciò a cui sono attenti e anche l'assistenza che ricevono nel caso in cui abbiano bisogno di noi.

Quindi questo è un aspetto fondamentale che è ancora più importante se si considera il numero di installazioni che abbiamo nel mondo e la longevità di alcuni di questi sistemi che stanno approcciando i 20-25 anni di utilizzo.

Quindi abbiamo un dipartimento in azienda che è completamente concentrato nel fornire assistenza.

Il personale è specializzato, personale che viaggia quasi tutto l'anno, abbiamo un numero di ingegneri che sono fuori dall'ufficio 350 giorni all'anno e non sto scherzando.

Quindi questo è un aspetto magari un po' più operativo, che però ha anche un'importanza fondamentale nel progettare, per i progettisti, nel futuro, perché è un feedback più operativo, più tecnico, che però ci aiuta non solo a mantenere le numerose installazioni che abbiamo al momento attuale, ma anche a progettarne di nuove,

meglio, in modo tale che i nostri clienti possano ricevere dei sistemi più affidabili e diciamo con minori costi di manutenzione.

Ok, e in conclusione quindi, dopo aver parlato in modo approfondito di tutti questi temi, come vedete il futuro delle montagne russe e quali esperienze dovremmo e potremmo aspettarci?

Certamente.

Penso che da un punto di vista di ottovolanti a un certo punto raggiungeremo i limiti che possono essere umani, accelerazioni che possono essere date in partite sugli individui, sui nostri ospiti.

Direi che da un punto di vista marketing si raggiungerà una certa saturazione anche in quel senso, nel senso che l'ottovolante più lungo, l'ottovolante più alto, l'ottovolante più veloce.

Insomma, si possono creare ancora molteplici opportunità di marketing, ma a un certo punto saremo limitati anche in quello.

Quindi se devo guardare al mercato anche più globale dei parchi a tema, i parchi di divertimento in questo periodo, diciamo che l'attenzione è quella rivolta verso l'integrazione dell'esperienza nel contesto creativo del parco, direi che è la cosa più importante.

Riuscire ad utilizzare un ottovolante come strumento di narrazione, non solo come uno strumento di tortura, direi, che sia in grado di rinforzare l'esperienza che si ha all'interno dell'area del parco. Quindi sì, magari è l'apice di quell'esperienza, ma partecipa ad un'esperienza più grande che fa parte di quell'area del parco

e che non è percepito come un qualcosa che rompe l'illusione di essere immersi in un universo completamente diverso, che alla fine è l'obiettivo per cui i nostri ospiti vanno nel parco.

Perdersi in qualcosa di diverso dalla quotidianità e dimenticarsi delle routine di tutti i giorni. Quindi, di nuovo, attrazione come strumento di immersione facente parte di un'illusione più grande dell'attrazione stessa. Quindi questo direi che è un aspetto importante.

Ritornando alla sostenibilità sociale di prima, voglio pensare che l'attrazione, l'ottovolante, diventi uno strumento che aggrega le persone, che porta le persone a condividere delle esperienze.

E direi che, essendo padre di due bambini piccoli, la parte più importante per me quando andiamo nel parco è essere in grado di sperimentare un'attrazione insieme.

Quindi cercare di lavorare nel garantire le esperienze a gruppi, non necessariamente solo ad individui che vanno a cercare l'adrenalina e l'intensità a tutti i costi.

Parte di questi gruppi sono anche gli ospiti con disabilità di varia natura, quindi di nuovo l'aspetto sociale della sostenibilità.

I parchi, se guardo alle nostre informazioni, sono già attenti agli aspetti di narrazione e di tematizzazione, quindi non è sicuramente qualcosa di nuovo, ma mi aspetto che diventi sempre più un aspetto preponderante dell'industria e che i parchi, anche più piccoli, magari con budget più limitati, siano anche in grado o vogliono andare in questa direzione.

E come abbiamo detto prima riguardo all'innovazione penso che il futuro richieda che le attrazioni diventino o siano più sostenibili e quindi la sfida o l'attenzione sarà quella appunto di rendere i prodotti tali lungo il loro ciclo di vita, sapendo che nessuno vuole compromettere nelle prestazioni e quindi direi: "sfida accettata" da questo punto di vista.

Va bene allora grazie Giacomo perché c'è veramente fatto un quadro completo di come funziona partendo proprio dalle basi le montagne russe e poi tante riflessioni appunto che riguardano il rapporto tra tecnologia e innovazione, artigianato ecco perché è altrettanto importante, con poi quella che è l'esperienza emotiva soprattutto finale dell'utilizzatore,

dell'utente della montagna russa.

Alla prossima.

Grazie a voi, è stato un piacere.

E così si conclude questa puntata di INSiDER - Dentro la Tecnologia. Io ringrazio come sempre la redazione e in special modo Matteo Gallo e Luca Martinelli che ogni sabato mattina ci permettono di pubblicare un nuovo episodio. Per qualsiasi tipo di domanda o suggerimento scriveteci a redazione@dentrolatecnologia.it, seguiteci su Instagram a @dentrolatecnologia

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Noi ci sentiamo la settimana prossima.