Con un veicolo come il nostro, il passaggio, la transizione, tra un mezzo e l'altro è "seamless", cioè è senza soluzioni di continuità.

Io in pratica mi aggancio a un altro veicolo, si aprono le porte e devo fare letteralmente due passi per sedermi dal mio posto a un altro.

Quindi non devo scendere, non devo risalire su un altro veicolo, aspettare all'aperto oppure in una banchina di sosta, letteralmente io banalmente mi sposto da un posto a un altro, come in treno se dovessi spostarmi da - neanche da una carrozza a un'altra - proprio dal posto "7B" al posto "8B".

Salve a tutti, siete all'ascolto di INSiDER - Dentro la Tecnologia, un podcast di Digital People e io sono il vostro host, Davide Fasoli.

Oggi parleremo con NExT Modular Vehicles di un approccio completamente nuovo alla mobilità urbana, veicoli modulari che possono aggregarsi e separarsi dinamicamente in base alle esigenze di trasporto del momento, riducendo traffico, consumi energetici e occupazione dello spazio pubblico.

Prima di passare alle notizie che più ci hanno colpito questa settimana, vi ricordo che potete seguirci su Instagram a @dentrolatecnologia, iscrivervi alla newsletter e ascoltare un nuovo episodio ogni sabato mattina, su Spotify, Apple Podcast, YouTube Music oppure direttamente sul nostro sito.

Nella puntata "Dai DVD allo streaming, 30 anni di lotta alla pirateria digitale" avevamo parlato di sistemi di protezione dei diritti digitali, riflettendo sulla reale utilità di questi sistemi che spesso diventano più un ostacolo per gli utenti che un reale vantaggio per le aziende.

Tra gli esempi citati c'era anche Denuvo, considerato il più sicuro tra i DRM in ambito videoludico e che, per anni, richiedeva mesi di lavoro da parte dei cracker per sbloccare un singolo gioco.

Almeno fino ad ora.

Nelle ultime settimane, infatti, il collettivo MKDev e il craker DenuvOwO hanno sviluppato un sofisticato sistema, poi perfezionato e reso più sicuro, in grado di bypassare completamente i controlli del DRM su tutti i titoli, e addirittura a rimuovere completamente i file binari anche da titoli recenti come "Resident Evil: Requiem".

Riassumendo, il sistema implementato sfrutta la virtualizzazione per ottenere pieno accesso alla CPU, riuscendo quindi a intercettare le richieste di Denuvo e restituendo valori falsificati.

Tuttavia, La risposta non si è però fatta attendere e Denuvo ha sviluppato un ulteriore sistema di protezione basato sullo scambio di token con un loro server, che richiede dunque una connessione online periodica.

Torna, quindi, la riflessione emersa nel nostro approfondimento: fino a quanto le aziende potranno spingersi a implementare sistemi di DRM sempre più sofisticati, danneggiando però l'esperienza utente e limitando potenzialmente il bacino dei clienti?

Joby Aviation, un'azienda che produce taxi aerei elettrici, ha condotto con successo i primi voli dimostrativi di un velivolo a decollo e atterraggio verticale elettrico tra Manhattan e l'aeroporto internazionale JFK di New York.

L'aeromobile, capace di trasportare fino a cinque persone incluso il pilota, è in grado di decollare verticalmente come un elicottero per poi orientare le eliche in avanti e volare in orizzontale.

Tuttavia, rispetto agli elicotteri tradizionali, risulta significativamente più silenzioso e non rilascia sostanze inquinanti, essendo alimentato esclusivamente da energia elettrica.

L'obiettivo dichiarato dall'azienda è quello di collegare gli eliporti di Lower e Midtown Manhattan all'aeroporto JFK in meno di dieci minuti, riducendo drasticamente i tempi rispetto alle attuali una/due ore di percorrenza su strada.

Joby Aviation, che vanta partnership con compagnie come Delta Air Lines e Uber, si trova attualmente nelle fasi conclusive del processo di certificazione FAA, la Federal Aviation Administration statunitense.

In ogni caso, i dati raccolti in questi primi test contribuiranno alla definizione di nuove normative per consentire l'adozione su larga scala di questa nuova modalità di trasporto.

Ogni giorno le nostre città fanno i conti con traffico congestionato, mezzi sovraffollati nelle ore di punta e semivuoti nel resto della giornata, spazi urbani occupati da veicoli parcheggiati per la maggior parte del tempo.

La mobilità urbana è uno dei grandi nodi irrisolti del nostro tempo.

Incide sulla qualità dell'aria, sull'efficienza economica e, in definitiva, sulla qualità della vita di milioni di persone.

Negli ultimi anni abbiamo visto nascere soluzioni elettriche, servizi in sharing e sperimentazioni sulla guida autonoma.

Ma se il problema fosse il concetto stesso di veicolo?

È da questa idea che nasce NExT Modular Vehicles, una realtà che sta sviluppando un sistema di veicoli modulari capaci di aggregarsi e separarsi dinamicamente per rispondere in modo flessibile ai flussi di passeggeri.

E per raccontare quindi un diverso approccio alla mobilità urbana è con noi Tommaso Gecchelin, fondatore di NExT Modular Vehicles.

Benvenuto Tommaso.

Grazie mille.

Chi è quindi NExT Modular Vehicles, quindi di che cosa vi occupate, che cosa realizzate e perché lo fate, cioè qual è il problema della mobilità odierna, in città, che va risolto?

Sì, grazie Davide.

Effettivamente la tua presentazione ha già dato una descrizione molto chiara di quelli che sono i problemi.

I problemi dei trasporti adesso sono principalmente dovuti al fatto che i veicoli hanno una funzione sola, sono stati creati, sono stati costruiti per eseguire praticamente un singolo task.

L'autobus dovrebbe portare tante persone, l'automobile dovrebbe avere la capacità di essere flessibile, di essere sempre a disposizione di un privato, ma così di fatto non è, perché se da una parte l'autobus in ora di punta è estremamente

efficiente, nelle ore di morbida l'autobus in realtà vuol dire trasportare tonnellate e tonnellate di acciaio e di vetro in maniera totalmente inutile, senza portare dei passeggeri all'interno.

E questo è anche il motivo per cui genera così tanto inquinamento e così tanto consumo energetico.

Quello che fa NExT è creare dei veicoli la cui funzione dipende dalle necessità dell'utente o dalle necessità della municipalità, della città, dell'area urbana.

Assolutamente e infatti l'idea di questa puntata nasce proprio da questo, cioè... quello che ci ha incuriosito è che normalmente vediamo delle soluzioni, degli approcci alla mobilità più "tradizionali", cambia la tecnologia ma poi la forma, il

"form factor" rimane sempre lo stesso, quindi è una macchina, è un bus, è un camion, magari con la guida autonoma, la spinta elettrica, entrambi, però di fatto sono sempre delle cose a cui siamo sempre stati abituati.

E invece voi avete adottato un approccio completamente diverso, quindi ci descrivi questo approccio e quali sono le peculiarità di NExT?

Sì, il nostro veicolo si può immaginare come una sorta di sezione di un autobus, un autobus tipico da 12 metri, urbano, lo andiamo a sezionare, a tagliare, come?

In tre fette, quindi ognuna di queste tre "fette" diventa un veicolo a sé stante, ma è un veicolo che può aggregarsi, può quindi agganciarsi con altre fette equivalenti a formare, quindi tre di queste formano un 12 metri, cinque di queste formano un 18 metri, quei tipici autobus snodati a grande capienza.

Nello stesso modo questi veicoli possono essere utilizzati anche singolarmente per andare a prendere i passeggeri e poi si possono aggregare dinamicamente, successivamente per scambiarsi i passeggeri.

Questo è un po' più complicato diciamo di un semplice autobus a capienza variabile perché lo scambio dei passeggeri rende la mobilità urbana un network, non più una linea fissa, non più un trasferimento da "A" a "B", ma di fatto proprio una

rete dinamica di punti di interscambio in cui io posso in ogni punto andare ad ottimizzare il numero di passeggeri e le loro destinazioni.

Con questo sistema, ovviamente il veicolo è elettrico, ma potrei avere qualsiasi tipo di veicolo, non è la motorizzazione che cambia, in un certo senso non è nemmeno il fatto che sia guida autonoma o guida manuale, ma è proprio l'interazione, la collaborazione tra questi veicoli che fa la vera differenza.

Ok e poi anche da un punto di vista estetico - e abbiamo messo un'immagine di questi pod nell'illustrazione della puntata per aiutare a capire visivamente di cosa stiamo parlando - però volendo descriverlo anche a voce si tratta di veicoli che hanno

una forma molto squadrata, sono cubici, di colore nero e come dicevi hanno questa caratteristica che si possono combinare tra loro come fossero dei vagoni di un treno e hanno anche altre caratteristiche di un treno, quindi la possibilità di passare da un vagone - in questo caso da un pod all'altro - mentre è in movimento.

Esatto, infatti la parte più innovativa, la parte che tra l'altro è ampiamente brevettata è proprio quella del passaggio tra i veicoli connessi, quindi quando i veicoli si agganciano non semplicemente aumentano la capienza del mezzo, ma permettono

ai passeggeri nelle porte frontali e posteriori - che quindi si guardano quando i veicoli si agganciano - la loro apertura permette ai passeggeri di trasferirsi da un modulo all'altro in totale sicurezza perché l'aggancio avviene in maniera rigida,

quindi non dovete immaginarvi una specie di "serpentone", ma proprio come se fosse un autobus più lungo in cui in mezzo c'è un corridoio in cui le persone si possono spostare.

Questa è un'innovazione assolutamente inedita che permette un'ottimizzazione sia del traffico che dei consumi, perché io vado a diminuire il totale di strada da fare per portare più persone a destinazione, di circa il 60%, perché io posso

accumulare più persone che provengono da punti diversi senza doverli andare a prendere singolarmente, quindi non è un pooling - per entrare leggermente nel tecnico - non è un pooling "seriale", cioè in serie, ma è un pooling in parallelo "a

stella", cioè in pratica io prendo più persone le agglomero nel punto centrale in cui c'è meno strada che li divide dal punto centrale e poi da lì quando li ho consolidati tutti nello stesso punto possono andare in una destinazione comune.

Io faccio sempre l'esempio dell'aeroporto perché è quello più semplice, se io ho tante persone che sono facciamo un esempio semplice a Milano che devono andare in aeroporto, cosa fanno?

Prendono un taxi e vanno tutti singolarmente?

Ti ritrovi con una fila di taxi in prossimità dell'aeroporto con una singola persona dentro.

Ha poco senso, no?

Se però da tutta la zona urbana di Milano noi recuperassimo tutte le persone che vogliono andare in aeroporto e le consolidassimo in un punto intermedio, poi mi basterebbe un singolo veicolo.

Con i taxi questa cosa non la puoi fare per due motivi: che i taxi hanno una capienza interna molto limitata e difficilmente una persona starebbe spalla a spalla con qualcuno che non conosce.

Mentre in un veicolo come il nostro, che è molto più simile ad un autobus, quindi ha degli spazi interni molto ampi, ha delle sedute che permettono anche un certo spazio interpersonale, l'interazione è molto più facile, quindi posso stare con più persone dentro lo stesso mezzo.

In più, con un taxi normale io dovrei fermarmi in una banchina di sosta, aspettare, avere un parcheggio dedicato, far scendere la persona e farla salire in un altro mezzo e questo occupa tempo, spazio, infrastruttura ed è quello che in gergo

tecnico si chiama il "friction cost", cioè il costo dello stress, diciamo così, della frizione che è data al passeggero perché gli si dice: "non ti sto facendo andare fino a destinazione, io ti sto facendo fermare in una fermata intermedia, tu poi devi scendere, devi prendere un altro mezzo".

Con un veicolo come il nostro il passaggio, la transizione tra un mezzo e l'altro è seamless, cioè è senza soluzioni di continuità, io in pratica mi aggancio ad un altro veicolo, si aprono le porte e devo fare letteralmente due passi per sedermi

dal mio posto a un altro, quindi non devo scendere, non devo risalire su un altro veicolo, aspettare all'aperto oppure in una banchina di sosta, letteralmente io banalmente mi sposto da un posto a un altro, come in treno se dovessi spostarmi neanche da una carrozza a un'altra, proprio dal posto "7B" al posto "8B".

Si, Si.

Poi altra cosa interessante è che questo approccio mi permette di avere, modulare, mi permette anche di poter configurare dei pod in modo diverso e quindi alcuni pod possono avere delle caratteristiche, configurazione dei posti di un certo tipo,

potenzialmente come in un treno c'è un vagone ristorante o comunque bar, potenzialmente anche in questo caso posso avere... ipotizzo ecco un pod bar che magari nello stesso percorso va a servire degli agglomerati di pod diversi, ecco, quindi dà molte possibilità.

Esatto, tutta la tematica dei servizi è un'altra tematica estremamente interessante e di fatto usufruibile solo con un sistema come NExT perché ti permette di dire, un autogrill invece di dovermi io fermare in autogrill è l'autogrill che si ferma

da me, quindi è un modulo che all'interno magari dei servizi di base, qualcosa da poter comprare, qualcosa da poter spizzicare, io lo chiamo, il veicolo entra in autostrada, si aggancia al mio pod, fornisce il servizio poi si può sganciare e

andare da qualcun altro, quindi non è un servizio che costa tanto perché rimane sempre attaccato al treno di veicoli, ma può attaccarsi, fornire il servizio, staccarsi e andare ad attaccarsi a qualcun altro.

Ok e poi in merito a come questi pod vengono guidati, soprattutto in riferimento alla modalità a stella che menzionavi, è necessaria la guida autonoma perché se penso a tanti singoli pod che vanno a recuperare una o poche persone davanti casa o in

un posto specifico ma comunque molto vicino a loro, per poi andare a collegarsi al treno di pod principale servirebbero se non ci fosse la guida autonoma a tanti autisti quanti sono i pod.

Allora, la questione guida autonoma è importante affrontarla prendendo due scenari profondamente diversi tra di loro.

Nello scenario di bus a capienza variabile, quindi un bus in cui cambio il numero di carrozze sulla base del numero di persone che devo gestire, lì tenete in considerazione che solo il veicolo di testa ha un guidatore umano.

Poi lo sgancio e l'aggancio delle cabine, dei moduli, avviene nelle fermate.

Quindi immaginatevi l'autista che arriva in fermata con cinque moduli dice: "beh dal prossimo giro non ci sarà più così tanta gente da servire quindi io posso sganciare i due moduli di coda".

I due moduli di coda sganciati rimangono fermi nella fermata, quindi lì non ho nessun problema del genere.

Per riagganciarli idem mi parcheggio davanti e i veicoli che sono in coda usano un sistema di guida autonoma molto semplice e molto sicuro che li aggancia a breve distanza.

Quindi da questo punto di vista qui è vero che c'è una componente di guida autonoma ma è anche vero che è limitata in alcune zone molto ristrette che sono fondamentalmente le fermate dell'autobus.

Tutt'altro discorso è quello relativo al sistema che noi chiamiamo "Taxi Pooling in Motion".

Quindi invece che un taxi pooling normale in cui un tassista va a prendere Tizio, Caio e Sempronio in serie in punti diversi, in questo caso qui cosa succede?

Tizio, Caio e Sempronio partono da tre pod diversi e poi si ritrovano nello stesso punto.

Qui bisogna fare il paragone con quello che succede con i taxi attuali, cioè i taxi attuali andrebbero comunque a prendere le persone che ho citato, le tre persone, Tizio, Caio e Sempronio, li prendono con tre taxi diversi.

La differenza fondamentale è che questi tre taxi, chiamiamoli "Roma 1", "Roma 2" e "Roma 3", prendono questi tre passeggeri e li portano a destinazione singolarmente, per cui il loro percorso è occupato per il 100% del viaggio.

Quindi abbiamo tre taxi, di cui tre autisti, che per il 100% del viaggio loro stanno portando una persona sola.

Ora, statistiche alla mano sulla base del nostro software di gestione della flotta e di simulazione, noi possiamo mettere in paragone cosa succede con un taxi normale con cosa succede con un sistema NExT.

Il numero di guidatori rimane uguale, quindi immaginiamoci che i tassisti diventano guidatori NExT, ma invece di rimanere occupati con un singolo passeggero per il 100% del viaggio, c'è un 10-15% del viaggio di ritrovo, cioè questi tre veicoli

vanno in un punto comune, in una strada comune, andando verso la destinazione - quindi non perdo neanche tempo - andando tutti verso la destinazione mi ritrovo in un punto comune in cui si può fare questo scambio, in movimento.

Per cui, dopo questo 10-15%, due dei tre autisti sono liberi di andare a prendere qualcun altro, le persone sono tutte consolidate nel veicolo "Roma 1" e va verso la destinazione, quindi per l'85-90% hai un singolo veicolo con tre persone e poi hai per il 10-15% tre veicoli con una persona a testa.

Questo significa che in media, facendo i conti su una città grande come potrebbe essere Milano, come potrebbe essere Roma, se questo tipo di servizio taxi che funziona particolarmente bene per origini sparse dentro la città e destinazioni comuni,

quindi quello che potrebbe essere l'aeroporto, quello che potrebbe essere la stazione, quello che potrebbe essere una meta turistica come la spiaggia per esempio Ostia, questo tipo di soluzione va ad ottimizzare il numero di chilometri percorsi per

passeggero - quindi di fatto questa è una stima anche dei consumi della flotta totale - di circa il 60%, questo l'abbiamo verificato noi con il nostro simulatore, ma è una cosa che è stata studiata molto approfonditamente anche da diverse

università nel mondo, in particolare proprio questo specifico studio è stato fatto dalla New York University.

Ok, molto interessante, quindi di fatto non serve la guida autonoma per rendere questa modalità più conveniente di quelle attuali e quindi per sua natura per permettere di risparmiare e di rendere il tutto più efficiente.

E questo è legato anche ad esempio al connettere i pod tra loro?

Quindi anche una questione aerodinamica?

Cioè un treno di pod è più efficiente di un singolo pod che si sposta da una destinazione "A" iniziale a una destinazione "B" finale?

Sì diciamo che l'efficienza aerodinamica ha un miglioramento se i pod viaggiano insieme, purché siano pieni, diciamo la cosa più importante è farli viaggiare il più possibile pieni e farli viaggiare il meno possibile vuoti, quindi la tematica

dell'aggancio non serve tanto in termini di ottimizzazione quando i veicoli sono agganciati, ma serve proprio per sganciare i veicoli che non sono utilizzati.

In termini di guida autonoma c'è comunque una componente già integrata di guida autonoma che è quella che permette di agganciare e sganciare in fermata, nei parcheggi, in tutte quelle aree private dove la normativa lo permette.

Nelle aree pubbliche la guida autonoma ha ancora una legislazione piuttosto contorta per cui non è ancora possibile - almeno in Europa - mettere in strada pubblica dei veicoli a guida autonoma, totalmente autonoma, quindi senza un guidatore di

sicurezza all'interno e senza un umano che di fatto si prenda la responsabilità ultima di quello che succede.

Certo e poi legato all'altro aspetto, quindi la possibilità che questi pod si connettano tra loro anche in movimento giusto?

Sì, sì, sì, corretto.

Perché poi ognuno ha le proprie porte quindi nel momento in cui l'aggancio è fermo e sicuro le porte si aprono.

Come avviene da un punto di vista proprio ingegneristico questo collegamento e da dove vi siete ispirati per crearlo?

Diciamo che cerco di dire solo le cose che non sono coperte da proprietà intellettuale.

Allora... non c'entra quasi niente con come funzionano i treni perché qui c'è una parte di allineamento che nei treni non è necessaria perché ovviamente vanno su rotaie.

L'allineamento è una delle componenti principali, quindi qui si va a prendere molto da quello che è la tecnologia di guida autonoma.

Quindi lì c'è una sorta di guida autonoma che va a riconoscere qual è il veicolo e si allinea sia in termini di direzione sia in termini di velocità, perché ovviamente l'aggancio non è che può avvenire con una differenza di velocità troppo elevata, perché altrimenti sarebbe praticamente un urto.

Dopodiché c'è un aggancio meccanico, sostanzialmente, elettromeccanico, che unisce i due veicoli in maniera rigida, rendendoli un blocco unico e qui poi ci sono tutta una serie di brevetti che abbiamo depositato su delle soluzioni specifiche, per esempio delle componenti importanti sono quelle relative alla frenatura.

Come fai a frenare tanti veicoli agganciati tra di loro, che però si devono poter sganciare?

Quindi non puoi creare una linea fissa.

Come fai a sterzare i veicoli quando sono agganciati e nello stesso appunto momento possono essere due, tre, quattro, cinque veicoli e quindi funzionare in termini di sterzo in maniera diversa?

Per cui insomma ci sono diverse soluzioni che spaziano dalla parte più meccanica, alla parte elettronica, fino ad arrivare alla parte di gestione software anche guida autonoma per la parte di allineamento.

E questa modalità di collegamento è già utilizzata?

Cioè ci sono degli esempi pratici in Italia o all'estero di utilizzo oppure è in fase di sperimentazione?

Allora noi abbiamo fatto diverse sperimentazioni, diversi progetti pilota, tra cui Courmayeur, Milano con Wayla, poi vabbè Padova diciamo che è la nostra sede operativa quindi a Padova abbiamo fatto diverse sperimentazioni, sia trasporto passeggeri che trasporto merci, un locker mobile quindi abbiamo...

Ah quindi anche trasporto di merci si può fare con i pod?

Sì, anzi, addirittura, quello che abbiamo fatto qui a Padova è stato unire le due cose.

Quello che in gergo tecnico si chiama "Cargo Hitching", significa avere un veicolo con un autista di un autobus sostanzialmente, in cui però il modulo di coda è un modulo che porta anche delle merci, per cui io posso in maniera promiscua portare i passeggeri e merci in centro città senza dover congestionare con dei furgoni.

E poi appunto, lato merci, abbiamo sviluppato questa idea, la stiamo sperimentando in un bando europeo, di implementare dei "locker" simili a quelli di Amazon all'interno dei pod, per cui praticamente ho un doppio layer di sicurezza: entro prima nel veicolo e poi apro la mia cassettina, quindi non è che sono esposto.

In più, questi moduli locker possono essere distribuiti ogni giorno in punti diversi della città.

Quindi io invece di dover andare con un furgone, parcheggiarlo, riempire i locker, svuotare quelli che non sono stati presi, poi riprendere il furgone e tornare in magazzino, con questo sistema qui, io di fatto è praticamente come se stessi

lasciando il locker ogni volta in un punto diverso, dove le persone possono andare a prendere quello che gli serve.

Quindi anche il posizionamento del locker dipende dalla distribuzione delle richieste in quel giorno, quindi non vado mai ad occupare spazio inutile.

Esatto, perché poi un altro aspetto fondamentale di questo approccio è che bisogna raccogliere tanti dati, perché... prima citavamo il caso dell'autobus alla fine se è pieno o vuoto, il consumo ovviamente è meno efficiente però in qualsiasi

caso il suo percorso lo fa, perché il tutto sia invece ottimizzato dovete sapere molti dati su quelli che sono i flussi delle persone e appunto anche delle merci, per distribuire appunto i vari pod nel modo corretto.

E tutti questi dati da dove li ricavate, cioè, la decisione finale su quali dati viene presa, cioè quali sono le fonti?

Ma allora molti dati sono "open", quindi sono già disponibili e si possono fare delle stime sulla base di quei dati, e lì diventa l'intelligenza di fare delle stime credibili.

Poi si parte da quello e i dati vengono presi da aziende private che questi dati li posseggono.

Per esempio, i gestori di telefonia hanno moltissimi dati sul traffico, sulla posizione dei veicoli in tempo reale, oppure sono dei dati che vengono presi proprio dal veicolo stesso, quindi quando i veicoli, una flotta abbastanza grande è su strada

può recuperare dei dati che hanno a che fare con il servizio stesso, ma anche con delle informazioni sull'ambiente esterno, sulla strada esterna, come possono essere la qualità della strada, la qualità dell'aria, traffico, i tempi di percorrenza,

i lavori in corso, insomma ci sono tantissime informazioni che possono essere recuperate dal veicolo stesso quando questo veicolo si muove in servizio.

Ok, e quali sono i principali pod che avete ideato?

Perché ad esempio ho visto che un altro pod molto particolare è quello che permette di fare delle riunioni, quindi un pod attrezzato per delle riunioni in movimento durante un viaggio.

Sì, in termini di pod base, quindi pod passeggeri, si distinguono in due macrocategorie.

I pod di categoria "M1", quindi qui sotto i 9 passeggeri, che sono pod che possiamo configurare in modalità taxi a capienza elevata, quindi con 8 persone, con due fili di 4 sedili che si guardano, quindi come se fosse una specie di salottino.

Oppure c'è la versione premium, "luxury", diciamo così, che va molto soprattutto negli Emirati e che è quella con solo due poltrone molto grandi e tutta una serie di amenità, tipo il mini bar, un televisore gigante per fare le riunioni, le video

call, dei tavolini, un sistema interattivo di controllo dell'infotainment e di comunicazione con il driver, tutta una serie di cose più raffinate.

E poi invece c'è la categoria "M2" che invece è una categoria in tutto e per tutto bus, per cui io lì ho dei sedili un po' più piccolini, sono sostanzialmente delle panche prese ispirazione dalla poltrona Barcellona, simili diciamo in stile.

Tengono quindi 9 persone sedute più diciamo tra le 6 e le 10 persone in piedi, diciamo 6-7 persone nel veicolo di testa, quindi nel veicolo che ha il guidatore perché non puoi mettere gente davanti al guidatore, ovviamente, mentre 10 persone in

piedi nei veicoli di coda perché lì posso avere gente anche nel corridoio, posso avere gente davanti a quella che dovrebbe essere la posizione del guidatore e quindi sono più libero.

Quando il veicolo diventerà a guida autonoma, tutti diventano a massima capienza.

In realtà anche più di così perché tutta la parte del guidatore viene eliminata e vado a recuperare posto per altre circa 5-6 persone, perché il guidatore per motivi normativi occupa un sacco di spazio, cioè deve avere proprio tutta una sua area dedicata.

Come servizi invece, dicevi bene, il servizio ufficio in movimento uno dei più desiderati...

Esatto, diventa un servizio, cioè io richiedo il servizio e questo servizio viene fornito da un pod che si attacca all'occorrenza.

Sì perché ultimamente sappiamo perfettamente come fare le call, ormai è diventata la prassi quotidiana.

Quando si è in movimento riuscire a fare una call decente è quasi impossibile, perché non ho la linea che regge ma principalmente perché non ho una situazione abbastanza silenziosa dove fare questo lavoro.

Quindi quello è uno dei servizi più interessanti.

Altri servizi fuori dallo standard, sono servizi che sono stati studiati, non li abbiamo ancora prototipati o implementati, ma sono stati studiati da altre università nel mondo, alcune cinesi e alcune americane, riguardo i servizi di emergenza, quindi... per esempio l'ambulanza.

L'ambulanza nel 90% dei casi magari è sufficiente ma c'è un 10% dei casi - generalmente anche di più - in cui servirebbe fare per esempio un intervento chirurgico o una TAC o una risonanza magnetica proprio nel luogo dove c'è un incidente o dove c'è un'emergenza.

Questa cosa in questo momento è impossibile perché non posso avere un'ambulanza con dentro una TAC.

Ci sono delle TAC montate su dei camion, esistono, ma non è che ogni volta io posso prendere un altro driver, metterlo su un veicolo con dentro una TAC e poi questa TAC portarla nel posto.

Mentre con NExT io posso adibire dei moduli a delle funzioni molto specifiche e molto costose se dovessero essere sempre integrate dentro un'ambulanza e metterle solo laddove serva.

Quindi dici, hai il modulo operazione chirurgica o il modulo risonanza magnetica, li puoi mettere all'interno di veicoli dedicati a cui l'ambulanza principale, quindi un modulo ambulanza si aggancia e può partire con questi due moduli o un modulo attaccati e andare nella zona in cui c'è un'emergenza.

Questa cosa qui è stata studiata appunto da alcune università in scenari come l'ho spiegato adesso o scenari simili e hanno fatto delle stime relative anche ai tassi di sopravvivenza perché ci sono alcune situazioni in cui non poter fare

determinate operazioni sulle persone che hanno avuto queste situazioni di emergenza, implica poi il decesso di queste persone.

Quindi non solo per migliorare il traffico ma anche per salvare delle vite.

Sì, sì poi proprio per la forma che ha, la struttura è molto spaziosa, è alto e quindi potenzialmente è come spostare all'occorrenza una piccola stanza, dove è facile appunto mettere le attrezzature che normalmente in un'ambulanza non ci starebbero.

Ultima curiosità legata all'esperienza dell'utente finale, a cui abbiamo dedicato solo un accenno, come si fa a interagire con questi pod?

Cioè nella vostra idea deve essere un po' come utilizzare app come Uber o Lyft, per fare un esempio delle app più famose, nelle quali io prenoto un viaggio, scelgo il pod che preferisco, quindi quello più economico, stile bus, o quello più

confortevole e poi il pod mi viene a prendere... a casa potenzialmente o comunque in un luogo specifico e poi si riconnette a un pod che sta già compiendo un tragitto?

Sì, sì, sì, sì.

Allora, anche qui è da fare un distinguo tra la parte bus e la parte taxi, chiamiamola così.

Nella parte bus spesso questo dipende da chi è il cliente B2B o B2G, cioè da chi è l'operatore che fa il servizio, in alcuni casi il servizio è imposto un ticketing di un certo tipo, per cui io non posso per dirti tracciare le persone che sono

dentro, sapere chi è dentro, non passa attraverso la nostra applicazione, ma nella gran parte dei casi invece sono servizi comunque un po' smart, per cui la nostra applicazione va a fare da ponte, quindi chi usa il servizio NExT usa la nostra app,

che è simile a quella di Uber da quel punto di vista, e dice: "ok io voglio andare in stazione e sono io oppure ho delle persone insieme, ordino il servizio".

E lì viene a prendermi un pod e per me l'esperienza è molto simile a quella di Uber perché mi viene a prendere un veicolo che poi mi porta a destinazione con la differenza che invece di essere sempre nello stesso veicolo a un certo punto con tutta

probabilità mi aggancerò a un altro e o qualcuno entra nel pod dove sono oppure io dovrò spostarmi in un altro pod.

Però tutto avviene dinamicamente senza creare nessun disagio per gli utenti.

Perfetto, allora grazie Tommaso, perché la prima volta che ho visto una vostra presentazione sono rimasto colpito, come dicevo, perché è proprio una ventata di aria fresca rispetto ad altre proposte e l'ho trovata un'idea molto futuristica nel

senso positivo del termine, quindi grazie di avercela raccontata così nel dettaglio e alla prossima.

Grazie mille, grazie a te.

E così si conclude questa puntata di INSiDER - Dentro la Tecnologia, io ringrazio come sempre la redazione e in special modo Matteo Gallo e Luca Martinelli che ogni sabato mattina ci permettono di pubblicare un nuovo episodio.

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Noi ci sentiamo la settimana prossima.